ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая) - Вадим Котляров
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Цех 91 тогда, помимо плановых работ, обеспечивал нужды конвейера – в частности, по жгутам проводов. Причём, делалось это обычно в авральном порядке, зачастую – в субботу и воскресенье.
Много крови попортили испытания изделий отечественных заводов-смежников на соответствие требованиям итальянских ТУ – те были весьма жёсткими, намного превышая привычные отечественные стандарты.
Все поставщики буквально «пищали» от таких требований. На нашем заводе были созданы бригады по качеству, которые мотались по командировкам на заводы-смежники.
Много пришлось поработать ОГК-УГК, пока качество наших изделий э/о не стало соответствовать требованиям ТУ ФИАТ. Каждый день ходили на конвейер с авторским надзором. Изделия смежников поступали на заводскую площадку «78», где служба контроля качества (ОКК, позже – УКК) осуществляла 100-процентную проверку. И пока ОГК-УГК не даст добро на партию, на конвейер эта партия попасть не могла, за этим в то время следили строго[25].
А по субботам и воскресеньям бригады из работников УГК (электриков) вели отбор брака всех изделий э/о, которые поступали с заводов-смежников. Составлялся протокол, весь брак упаковывался в ящики и отправлялся на заводы-поставщики (за их, естественно, счёт).
Подобным поворотом дел заводы были весьма недовольны – к такому они не привыкли. Например, я был как-то в командировке на ЛЭТЗ (г. Лысково, Горьковской области), где изготавливались звуковые сигналы низкого и высокого тонов для нашего автомобиля.
Проверка качества сигналов осуществлялась «слухачами», т.е. их специалистами на слух на определённом расстоянии. А мы требовали по ТУ ФИАТ проверять по прибору через микрофон. И если сигнал имел отклонения хотя бы на одну единицу, то мы его сразу отбраковывали. А весь этот брак они упаковывали и отправляли на ГАЗ! Вот такими жёсткими были ТУ ФИАТ.
Инженерный центр на Восточном кольце начал строиться, если мне не изменяет память, в 1969 году.
И в 1972 году мы стали обживать площади корпуса 50. Испытатели бюро э/о тогда находились на площадях, где нынче проходят испытания радиаторов. А рабочие места инженеров находились на втором этаже (сейчас там сидят электронщики). Снова был монтаж стендов на новых площадях, проведение испытаний изделий на стендах и автомобилях.
В мае 1971 года в доме УГК (сейчас – Будённого, 10) получил малосемейку – комнату в 3-комнатной квартире (ещё две комнаты занимала семья В. Яковенко). А через месяц мне предложили 2-комнатную «хрущёвку» в 27-м квартале, на ул. Мира, 114. Я согласился – в старом городе тогда было получше.
Плохо было только то, что иногда с химзаводов тянулся «лисий хвост» – летом иногда дышать было буквально нечем. Напротив меня в 112-м доме жили Г. Иванов, Л. Селянин, В. Сафонов.
Гена Иванов после поездки в Италию купил «Запорожец», на котором мы часто ездили с ним на работу и обратно. Помню, как он жутко ругался по поводу конструкции «Запорожца» – на работе-то он ездил на «Жигулях»! Было с чем сравнивать! Вскоре он его продал и купил, наконец-то, ВАЗ-2101.
В январе 1973 года у меня родилась вторая дочь, Наташа. Запомнилось, что устроить её в ясли удалось с очень большим трудом. Старшая дочь училась тогда в школе в 3-м классе.
В гости друг к другу в то время особенно не ходили – на всех как-то навалились семейные заботы.
В 1975 году по указанию Полякова на ВАЗе стали формировать для всего Союза передвижные станции обслуживания. Были созданы такие бригады и в УГК, в одной из которых оказался и я. Старшим (было нас всего 7 человек) был Ю. Струговщиков.
Дали нам УАЗ-фургон, один ВАЗ-2101 и «Колхиду» с прицепом (для перевозки запчастей). Потом, правда, «легковушку» у нас отобрали – кому-то из начальников она оказалась нужнее!
Работали мы внутри области, обслуживая города Сургут, Сергиевск, Суходол и Серноводск. Жили в серноводской гостинице.
Начали строить временную станцию обслуживания. Взяли два строительных вагончика и поставили их рядом, убрав внутренние стенки. Вырыли смотровую яму, обшили её досками и засыпали опилками. Провели в вагончики отопление и свет, и началась работа СТО ВАЗ.
Работали иногда до часу ночи (за дополнительную оплату, конечно). Зато каждую субботу ездили домой, хотя до Тольятти было 180 км. Но дома ждали семьи, дети и можно было помыться и отдохнуть.
Бригада наша проработала 9 месяцев (мне, правда, пришлось уехать раньше – отравился пищей в местной столовой до такой степени, что попал в больницу).
По стране работало около 75 таких станций, пока не были построены капитальные здания. Работа вазовских специалистов всегда отличалась хорошим качеством и быстротой. Многие из тех, кто работал на «передвижках», перешли потом на постоянные СТО и спецавтоцентры.
А жизнь шла своим чередом. В 1976 году получил VI разряд электрика-испытателя. В 1977 году поступил в Автомеханический техникум г. Тольятти (закончил его с отличием в 1981 г.). В том же 1977 году, после окончания курсов мастеров в Учебном центре, был назначен мастером бюро э/о.
Тогда электриков-испытателей было уже 15 человек. А стендов и оборудования для испытаний изделий э/о было около 40 единиц и они требовали постоянного обслуживания, а то и ремонта.
В общем, на отсутствие работы жаловаться никогда не приходилось.
Вспоминаешь сейчас те далёкие годы и невольно думаешь – золотое было всё-таки время! Работали все, охваченные каким-то единым порывом созидания! И очень жаль, что потом это куда-то ушло…
Геннадий Александрович ЧУГУНОВ,
Конструктор
Вырос я в Сталинграде (в Волгоград его переименовали в 1961 году, в бытность мою студентом). После школы там же поступил в политехнический институт, который и окончил в 1965 году.
Распределили меня, как и большинство выпускников, на ВгТЗ (бывший СТЗ). Работал конструктором в бюро гидросистем. Легендарного трактора ДТ-54, с которым связана чуть ли не целая эпоха, я уже не застал – вместо него с 1962 года выпускался более современный ДТ-75. А конструкторы в то время уже работали над перспективной машиной ДТ-150 (правда, она по ряду причин в производство так и не пошла).
Надо сказать, что меня больше привлекали, конечно, автомобили. И, отдав тракторам положенные три года (даже с избытком), почувствовал себя вправе выбрать дальнейший жизненный путь самостоятельно.
В то время (шёл 1969 год) везде только и разговоров было, что о ВАЗе. И в мае поехал я «на разведку» в Тольятти. Переговорил с В. М. Малявиным, работавшим тогда начальником КБ тормозов, который согласился взять меня к себе на работу. Остальное было делом техники – оформление вызова и т.п.
И 1 августа 1969 года я уже приступил к работе в ОГК – конструктором на интересной работе, связанной теперь уже, в отличие от тракторов, с автомобилями.
Кроме нашего бюро тормозов, были ещё КБ трансмиссии (А. Зильперт) и КБ подвески и рулевого управления (В. Сафонов.).
В бюро тормозов работали также В. Даценко, И. Шамов, в бюро трансмиссии – О. Антонов, В. Демидов, Н. Савченко, Е. Иванов, а в КБ подвески – А. Абезин, В. Данильян, М. Авдесняк, В. Макаров. Была ещё и группа рулевого механизма – В. Калинин, Е. Новиков и В. Бекаревич.
Начальником бюро перспективного проектирования в то время был Лев Петрович Шувалов.
В общежитии на Революционной, 33, в нашей 131-й квартире первое время жили В. Петрушкин, А. Колесов, Ю. Ефимов, В. Томилов, В. Репецкий. Е. Татаркин, Г. Черей. В трёхкомнатной малосемейке размещалось около десяти человек.
Работали в то время в здании дирекции на ул. Белорусской. Часто ездили на КВЦ, где в то время находились дизайнеры, экспериментальный цех и испытатели цеха № 93.
Перед нами стояли такие задачи, как доводка и подготовка к производству автомобиля ВАЗ-2101, а также, разумеется, строительство завода и города.
Конкретно занимались освоением деталей и узлов первых автомобилей, а также комплектующих изделий – РТИ, тормозных колодок, шин.
Потом приступили к проектированию переднеприводного автомобиля 1101. Занимался я компоновкой привода педалей тормоза и сцепления, переднего дискового тормоза, поворотного кулака, ступицей, участвовал на сборке первого опытного образца в КВЦ (запомнилось, как пришлось гнуть по месту тормозные трубки).
Участвовал, конечно, и в строительстве завода. В подвалах прессового производства копали траншеи – руководил тогда нами Адольф Александрович Смирнов. На строительстве Нового города стелили паркет в комплексном общежитии. Не раз ездили на уборку картофеля в колхоз.
В 1969 году был закуплен образец автомобиля «Мини Мок» – переднеприводная машина на базе знаменитого английского автомобиля «Остин Мини», с открытым кузовом (по образцу этого автомобиля впоследствии были изготовлены несколько прототипов так называемого «автороллера» на базе 1101).
