Цель жизни. Записки авиаконструктора - Александр Яковлев

Во вторую пятилетку (1933–1937 годы) авиационники вступили во всеоружии передовой науки, имели квалифицированные кадры и опирались на мощную производственную базу, которая с каждым годом продолжала расширяться за счет строительства все новых и новых заводов.

Технологию изготовления самолетов и моторов везде, где только было возможно, перевели на массовое поточное производство и конвейер. Широко внедрялось изготовление деталей путем штамповки и литья. Это привело к резкому повышению производительности труда и увеличению выпуска самолетов.

Проектированием новых авиазаводов занимался созданный в системе авиапромышленности проектный институт.

В результате всех этих мероприятий Советского правительства авиационная техника во второй пятилетке получила возможность дальнейшего качественного и количественного роста.

Уже определился решительный и окончательный переход от самолетов типа биплана к моноплану: от самолетов деревянной конструкции – к цельнометаллической или, по крайней мере, к смешанной: дерево-металл; от деревянных винтов к металлическим винтам изменяемого в полете шага: от открытой – к закрытой обтекаемым фонарем пилотской кабине.

И наконец, убирающееся шасси резко снизило вредное лобовое сопротивление в полете, позволило намного увеличить скорости самолетов.

Подобный же прогресс был достигнут и в двигателестроении, и в области приборостроения. Были созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 лошадиных сил, М-100 водяного охлаждения мощностью 750 лошадиных сил. Это в конечном итоге открыло большие возможности повышения скорости, потолка и дальности полета наших самолетов.

Призыв Советского правительства «Летать выше всех, дальше всех и быстрее всех!» нашел горячий отклик среди ученых, конструкторов и рабочих авиапромышленности.

Один за другим на испытательных аэродромах стали появляться новые самолеты, такие, как И-15, И-16, СБ, ДБ-3, АНТ-25 и другие замечательные для своего времени машины, на которых советские летчики закрепили за Советским Союзом ряд наивысших летных достижений. Все это вызывало чувство законной гордости советских людей. Ведь авиация была всенародным детищем.

В 1933–1934 годах под руководством Н.Н. Поликарпова был создан маневренный истребитель-биплан И-15 с максимальной скоростью 360 километров в час и истребитель-моноплан И-16 с убирающимся шасси и скоростью 460 километров в час.

Первым отечественным серийным фронтовым бомбардировщиком был созданный под руководством А.Н. Туполева в 1934 году самолет СБ (скоростной бомбардировщик) с двумя двигателями М-100.

Вслед за СБ, с интервалом всего в один год, вышел на аэродром дальний бомбардировщик конструкции С.В. Ильюшина ДБ-3 с двумя двигателями воздушного охлаждения М-85.

В 1932 году конструкторское бюро Туполева приступило к работам по созданию самолета АНТ-25, или РД, который получил летом 1937 года мировую известность, когда летчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили на нем беспосадочный перелет Москва – США, покрыв расстояние более 9 тысяч километров за 63 часа летного времени.

Спустя месяц Громов, Юмашев и Данилин повторили полет на РД, но прошли более 11 тысяч километров за 62 часа. Успеху перелета способствовала высокая надежность двигателя АМ-34 конструкции А.А. Микулина.

Агитплакат и открытка, посвященные дальним перелетам советских летчиков

В период с 1930 по 1938 годы под руководством А.Н. Туполева осуществлялись проектирование и постройка ряда гигантских многомоторных цельнометаллических самолетов – АНТ-14, АНТ-16, АНТ-20.

В 1934 году был создан восьмимоторный самолет-гигант АНТ-20 – «Максим Горький», совершивший свой первый полет под управлением летчика-испытателя М.М. Громова. Грузоподъемность «Максима Горького» – 80 пассажиров, максимальная скорость – 280 километров в час и дальность полета – 2 тысячи километров.

Во второй пятилетке наша страна уже обладала достаточно прочной авиационной промышленностью. Советским летчикам было на чем летать! И, как показала жизнь, за летчиками дело не стало.

Гремели рекорды планеристов и парашютистов.

Вся страна жила достижениями авиаторов.

Не только широкие массы читателей наших газет, но и многие авиационные специалисты были искренне убеждены в том, что мы уже летаем «выше всех, дальше всех и быстрее всех».

Отражением таких настроений явились выступления наркома обороны и наркома авиапромышленности на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 года.

«Военно-Воздушные Силы, – говорил нарком обороны Ворошилов, – по сравнению с 1934 годом выросли в своем личном составе на 138 %, т. е. стали больше почти в два с половиной раза. Самолетный парк в целом вырос на 130 %, т. е. увеличился значительно больше, чем в два раза.

Если же выразить возросшую мощь воздушного флота в лошадиных силах авиамоторов по сравнению с 1934 годом, то мы получим увеличение на 7 900 000 лошадиных сил, или прирост на 213 % по сравнению с тем, что было 5 лет тому назад.

Наряду с количественным ростом воздушного флота изменилось и его качественное существо.

Вот краткие данные, свидетельствующие о сказанном:

Изменилось за это время, что очень важно, и соотношение между различными видами авиации внутри военно-воздушного флота.

Тяжелобомбардировочная авиация с 10,6 % выросла до 20,6 % – рост в два раза.

Легкобомбардировочная, штурмовая и разведывательная авиация – с 50,2 % уменьшилась до 26 % – уменьшение в два раза.

Истребительная авиация – с 12,3 % увеличилась до 30 % – рост в 2,5 раза…

Докладываю, что сейчас нередко встретишь на наших военных аэродромах не только истребитель, но и бомбардировщик со скоростями, далеко перевалившими за 500 километров в час, а высотностью за 14–15 тыс. метров…»

Нарком авиапромышленности М.М. Каганович в своем выступлении привел такие данные: объем производства с 1933 по 1938 годы возрос в 5,5 раза, за годы второй пятилетки построен ряд новых замечательных предприятий, оснащенных первоклассным оборудованием; авиационная промышленность внедрила в производство наиболее совершенные технологические процессы, обеспечивающие рост производительности труда и удешевление продукции: внедрение штамповки деталей, механизация ручных работ, конвейерное и поточное производство, применение заменителей… Надо и впредь бороться за увеличение количества, улучшение качества, удешевление стоимости наших машин, с тем чтобы наши летчики летали выше, дальше и быстрее всех в мире. Первенство авиации должно быть твердо и навсегда закреплено за нами…

Эти выступления содержали ценные фактические сведения, но они не вполне соответствовали истинному положению вещей с нашей боевой авиацией.

Верно, середина 30-х годов была порой авиационных триумфов. Никогда еще до этого авиация не занимала в жизни Советского государства такого места. Перелеты и рекорды летчиков вызывали всеобщее ликование. Крылатые люди становились любимцами народа. Особую гордость испытывал каждый, кто имел непосредственное отношение к летному делу.

То было время, когда наши авиаторы вырвались на мировую арену воздушных соревнований, успехи советской авиации опирались на творческие искания наших конструкторов и на быстро выросшую авиационную промышленность.

И как нередко бывает в таких случаях, огромные достижения в области авиации вызывали не только естественное чувство гордости, но и порождали кое у кого самоуспокоение. Создавалась атмосфера уверенности в том, что не только наша спортивная, но и боевая авиация прочно держит мировое первенство.

Уроки Испании

Гражданская война в Испании. • Советская помощь республиканцам. • Гитлер учитывает уроки Испании. • Испанский дневник Михаила Кольцова. • Победы и поражения в воздухе. • Наши просчеты.

Чувство энтузиазма и гордости за успехи наших летчиков в середине 30-х годов переполняло и меня.

Я искренне верил в несокрушимую боевую мощь нашей авиации и восхищался не только удивительными по тому времени качествами истребителей Поликарпова. Большие размеры туполевских бомбардировщиков также производили огромное впечатление.

Руководители промышленности, конструкторы, газеты под влиянием перелетов и рекордов восхваляли нашу авиационную технику того времени.

Между прочим, Сталин сказал как-то по этому поводу, что конструкторы не страдают самокритичностью, что «конструктор не видит недостатков в своем детище, так же как мать – хоть ребенок и кривой – думает, что он самый красивый».

Конечно, когда 1 Мая 1936 года над Красной площадью проплывали гиганты ТБ-3, гул сотен авиамоторов сотрясал не только воздух. Казалось, что дрожит сама Красная площадь.