Под куполом парашюта - Константин Кайтанов

Впервые прыжок на парашюте с аэростата совершил 22 октября 1797 года француз Гарнерен. Его парашют имел купол диаметром около 10 метров. 36 шелковых клиньев острыми концами сходились в центре купола, который без всякого чехла прикреплялся к аэростату. Бывший комиссар революционной армии Конвента Жак Гарнерен стал профессиональным парашютистом. Он совершил несколько десятков прыжков с аэростата в разных странах, обучил этому искусству свою племянницу Элизу, которая совершила около шестидесяти прыжков.

В течение почти столетия прыжки с парашютом развлекали праздные толпы зрителей необычными эффектными и захватывающими воздушными номерами. Несколько зарубежных парашютистов в поисках заработков приезжали в Россию. Летом 1889 года американский парашютист Шарль Леру приехал в Россию. Первый спуск с аэростата он совершил в Петербурге. Поднявшись из сада «Аркадия» на небольшую высоту, он покинул аэростат и благополучно приземлился. Леру прыгал во многих городах России…

Уже тогда были случаи, когда парашют становился спасителем. Во время полета над Варшавой загорелся аэростат польского воздухоплавателя Купоренто, который не погиб только потому, что имел с собой парашют. Купоренто можно по праву считать первым человеком, спасшимся при помощи парашюта.

В конце восемнадцатого столетия широкую известность получили многие парашютисты, которые совершали спуски с парашютом, покидая аэростаты с различных высот во многих частях старого и нового света.

Широкой известностью в России пользовался воздухоплаватель и парашютист Юзеф Маврикиевич Древницкий. Сын богатых родителей, живших в Варшаве, Ю. М. Древницкий получил хорошее образование, изучал юридические науки, знал несколько иностранных языков. В 1891 году он увлекся парашютизмом и впоследствии приобщил к нему и своего старшего брата Станислава. Отец, чтобы вернуть сыновей на землю, лишил их наследства. Эта мера не остановила братьев, они продолжали полеты на аэростатах и спуски на парашютах. Юзеф Древницкий был фанатиком парашютизма, несмотря на то что несколько раз попадал в аварии, получал увечья. Даже трагическая гибель брата Станислава не остановила его. Мало того, он обучил полетам на аэростате и прыжкам с парашютом жену брата Альфреда Ольгу Михайловну Древницкую, которая с 1895 года начала систематически заниматься парашютизмом и по праву считается первой русской женщиной-парашютисткой.

В Петербурге первый свой прыжок Ю. М. Древницкий совершил 23 июля 1910 года. По данным одного из биографов, за период с 1891 по 1914 год прыгал с парашютом в разных городах России более четырехсот раз. Интересно, что Ю. М. Древницкий расценивал парашют совсем не как зрелищное средство. В 1910 году, после гибели авиатора Льва Макаровича Мациевича, в интервью петербургскому корреспонденту сказал: «С 1892 года я безуспешно боролся с косностью лиц, стоящих у нас во главе официального воздухоплавания, смотрящих на спуск с парашютом как на акробатическое упражнение. Они никак не могли уразуметь, что даже при полном завоевании человеческим гением воздушной стихии необходимо будет иметь спасательный прибор, который мог бы сыграть подобную же роль, какую играют пробковые пояса на кораблях. Таким спасательным прибором на воздушных кораблях может быть и будет только парашют».

Но прежде чем пилоты научились покидать аэропланы, авиация не досчиталась многих выдающихся людей… Среди них немало и русских летчиков. Люди гибли по разным причинам… То отказывал примитивный мотор, и машина стремительно врезалась в землю, то лопались бензопроводные трубы — и в воздухе мгновенно вспыхивал огненный факел. Статистика тут мрачноватая.

В 1908 году погиб американский лейтенант Т. Сельфридж — первая жертва завоевателей воздуха. В 1909 году было уже три жертвы. В 1912 году их число перевалило за цифру 130. Становилось ясным, что, покоряя воздушную стихию, человек должен застраховать себя каким-то спасательным средством. Таким средством мог быть только парашют. Описания и чертежи этого старейшего аппарата для замедления падения в воздухе извлекли из архивов истории и по старым моделям начали изготовлять новые парашюты, внося в них всякого рода усовершенствования.

Парашют для воздухоплавателей был очень громоздкий. В раскрытом виде он подвешивался к баллону или корзине аэростата. Для использования в аэроплане был непригоден. Нужен был совершенно иной парашют — легкий, малогабаритный, закрытый в какой-то футляр и безотказно действующий. Многие конструкторы начали создавать оригинальные типы своих парашютов, но над всеми довлела идея, что купол парашюта в воздухе не может раскрыться сам по себе, что раскрытие должно происходить с помощью каких-то механических приспособлений, вроде спиц зонтика, или других средств. Некоторые пытались применять для этих целей сжатый воздух, другие — пороховые заряды, приспособления, напоминающие пушки. Пороховые заряды и пушки действительно быстро раскрывали парашют, но аппараты получались громоздкими, сложными и занимали много места на аэроплане.

В 1909 году конструктор Вассер первым предложил оригинальный образец парашюта для летчика. Он представлял собой большой зонт, спицы которого соединялись с сиденьем летчика шелковыми шнурами. Парашют так и назывался — «Зонт Вассера». Самое же сиденье ремнями пристегивалось к телу пилота. Когда летчик находился в аэроплане, зонт в сложенном виде лежал за сиденьем. Достаточно было дернуть шнурок, освобождающий концы спиц, пружины раскрывались, зонт наполнялся воздухом, и летчик силой потока встречного воздуха вытаскивался из кабины аэроплана.

Итак, парашют готов. Надо было испытывать его. Но тут изобретатель попал в тупик. Не находилось парашютиста, рискнувшего совершить прыжок: никто не верил в безотказность парашюта. Вассеру самому оставалось доказать совершенство своей конструкции. Сам он, однако, не прыгнул из-за того, что его аэроплан был одноместный и после прыжка неминуемо разбился бы. Вассер решил испытать парашют иначе.

В кузове автомобиля установил башню высотой 12 метров и на ее верху укрепили парашют. Когда автомобиль разогнался на полный ход, Вассер дернул шнурок, сиденье вытащило из гнезда, а манекен под парашютом плавно опустился на землю. Впрочем, дальше этого дело не пошло. В дальнейшем парашют не применялся.

В борьбе за безопасность полета аэропланов в 1910 году французская воздушная лига обратилась с призывом ко всем странам и авиационным обществам, занимающимся безопасностью полетов. Француз Лаланс учредил денежный приз, который все увеличивался и к 1912 году достиг суммы 10 000 франков, за действующий парашют, отвечающий следующим условиям: масса — не более 25 килограммов, скорость снижения с грузом 75 килограммов — не более 4 метров в секунду с высоты 200 метров.

Французский конструктор Бонне представил на конкурс свой парашют, который для быстрого раскрытия купола имел специальную резиновую трубку. Сжатый воздух распирал трубку, как только ее освобождали от закрепляющих приспособлений. Подвесная система, надетая на пилота, была соединена с куполом парашюта. Для уменьшения толчка при выдергивании пилота из кабины были предусмотрены амортизаторы. Открытие парашюта производилось гибким тросом, который освобождал удерживающее купол приспособление. Резиновая трубка наполнялась сжатым воздухом и растягивала края купола. Встречная струя воздуха входила в купол и раскрывала его.

Первое испытание парашюта Бонне было проведено с манекеном массой 76 килограммов с аэростата 16 марта 1912 года. Для проведения испытания была создана комиссия под председательством известного аэронавта и конструктора парашютов Жюкмесса.

Часть фюзеляжа аэроплана с пилотской кабиной, подвешенной под корзиной аэростата, отделилась и перешла в положение пикирования. Купол раскрылся хорошо, и манекен за 56 секунд достиг земли, отклонившись по горизонтали на 124 метра.

Так как других парашютов на конкурс представлено не было, приз Лаланса достался Бонне.

19 августа 1913 года на одноместном аэроплане «Блерио» летчик Пегу успешно испытал этот парашют в воздухе.

Позже Бонне приспособил свой парашют для полетов на двухместном аэроплане. Парашют укладывался поверх корпуса аэроплана за второй кабиной. Для приведения его в действие нужно было дернуть рукоятку стопорного приспособления, освобождающего купол от покрытия. Силой встречного потока воздуха купол наполнялся и выдергивал пилота из кабины.

Через несколько месяцев в Энговизи парашютист Ле Бури с двухместного моноплана, пилотируемого Лемуаном, совершил прыжок с высоты 800 метров. Из-за ошибок в расчете парашютист упал в реку Сена, протекающую вблизи аэродрома. Вслед за этим прыжком Ле Бури более двух десятков раз испытывал парашют во Франции и чуть было не погиб во время очередного прыжка 12 апреля 1914 года в Вене из-за не полностью раскрывшегося купола парашюта.