Таежный вояж - Алекс Войтенко
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Все же разбирать вездеход, было откровенно жаль, поэтому, я нацелился на грузовичок. К тому же он оказался в более плачевном состоянии. Видимо был хуже закреплен и потому стоял на осях, а переломанные колеса, годились только на растопку, так как были изготовлены из дерева. В каморке ремонтника, или кем он там являлся на данном судне, я нашел все необходимые для ремонта инструменты, а главное что грузовичок стоял неподалеку от консольного подъемника с ручным приводом, служащего для крепления и спуска на воду, спасательных средств. Повезло, что он вращался вокруг собственной оси. С его помощью грузовичок был подтянут к самому борту, а все остальное осталось за мной. Двигатель без особых проблем был освобожден от крепления к раме, а затем выдернут из-под капота грузовика. Последний был несколько тяжеловат из-за чугунного блока, и привязанному к нему кожуху корданного вала, с самим валом внутри, зато практически не убиваемый. Очень повезло с карданом идущим от коробки передач, к заднему мосту. Он оказался закрытого типа. То еть заключенный в опорную трубу, жестко крепящуюся к коробке передач, и лишь непосредственно перед задним мостом имеющим единственное сочленение. Таким образом, решался главный вопрос; как установить винт. Дело в том, что лодка не имела в своем корпусе никаких отверстий. Пробивать его, означало дополнительные проблемы с герметичностью, а следовательно живучестью. В данном случае, я решил сделать гораздо проще. На корме, установить дополнительный помост с поворотным кругом, и укрепить двигатель с коробкой передач и карданным валом, прямо на нем. В общем, собрать конструкцию наподобие вьетнамских моторных катеров. Когда на лодку ставится автомобильный мотор с карданом и толкающим винтом на конце, а чтобы управлять катером поворачивают сам двигатель. Для остановки катера, просто приподнимают конструкцию, убирая винт из воды. Не знаю, получится ли у меня нечто подобное, но я собираюсь оставить на месте сцепление, и просто размыкать привод от двигателя к винту. Тем более, что педали сцепления, заднего хода и дроссельной заслонки стояли уже непосредственно на самолм мдвигателе. Мне остапвалось только снабдить конструкцию дополнительными рычагами, чтобы управлять всем этим хозяйством, не прыгая через корпус мотора.
Вообще, «жестянка Лиззи» довольно специфический автомобиль. Я впервые попробовал на нем прокатиться в Нагинато, городе, где наше судно делало одну из остановок. Сев за руль, и увидев три педали под ногами, обрадовался тому, что все — как у людей. Знакомо и привычно. Оказалось все, как раз наоборот.
Левая педаль действительно была сцеплением, но при этом работала на три щелчка. Полностью нажатая она соответствовала первой передачи. При этом рукоятка ручного тормоза, находящегося слева от сидения водителя, должна была находиться в среднем положении, управление дроссельной заслонкой находилось справа на рулевой колонке. После того, как автомобиль трогался с места, рычаг ручного тормоза, следовало перевести в вперед до упора, а педаль сцепления полностью отпустить. Для переключения передачи требовалось нажать педаль сцепления до среднего положения, перевести рычаг ручного тормоза вперед, после чего переключив передачу вновь отпустить сцепление. Причем точно фиксированного среднего положения не имелось. Все делалось на ощупь. Самым же неожиданным для меня, оказалось то, что средняя педаль это не тормоз! А реверс. И нажав на него, чтобы притормозить, я вдруг покатился назад. Это было просто незабываемо. Тормозом же оказалась третья ножная педаль, та самая, что на более поздних автомобилях отвечает за газ. И она не просто притормаживает задние колеса, но и охратывает тормозной лентой карданный вал. А еще на руле слева имелся рычажок, который управлял опережением зажигания. Его нужно было подстраивать во время работы, руководствуясь звуком двигателя. Хотя, если прикинуть, привыкнуть ко всему этому, оказалось довольно просто, и уже на третьей попытке, я чувствовал себя за рулем, вполне уверенно.
С установкой помоста, я провозился довольно долго, все же большого опыта плотницких работ у меня не имелось, поэтому приходилось городить что-то невообразимое, тем более что к этой конструкции придется крепить довольно тяжелый двигатель, да еще и делать так, чтобы можно было его поворачивать. А любая вибрация может разбить ее в два счета. И если здесь, возле корабля, я еще смогу эту проблему, как-то исправить то в пути это сделать будет практически невозможно.
По мере изготовления, выявилась еще одна проблема. Как оказалось кардан хоть и крепится к корпусу мотора, но если его оставить в таком положении без дополнительных опор, он разобьет и себя и все остальное вдребезги. Поэтому пришлось искать что-то еще, чтобы укрепить корпус кардана, примерно на середине длины. Вначале собирался использовать доски, тем более, что среди перевозимого груза, они имелись. Но сосновая доска, оказалась слишком непрочной для такого дела. К счастью нашлись металлические уголки. Укрепив к ним карданный вал, подумал, почему бы не собрать из них конструкцию, удерживающую и двигатель? Тогда и все дополнительное оборудование можно будет «присобачить» туда же. Все это заняло довольно много времени. Сказывалось отсутствие элементарной электросварки. Все детали пришлось рассверливать ручной дрелью и крепить болтами, что занимало гораздо больше времени, зато итог, превзошел все ожидания. Двигатель, с коробкой передач, сцеплением и длинной трубой, в которой находился карданный вал, с винтом на его конце, встал в приготовленный ему металлический каркас как родной. Более того, после того как я укрепил уже собранный деревянный помост уголками, с центральным шкворнем на подшипнике, и насадил на него собранную конструкцию, ее поворотом можно было управлять практически не прикладывая усилий. В воде, разумеется, усилия будут более заметны, но сейчас, то, как ведет себя конструкция, мне понравилось.
С винтом, тоже все решилось достаточно просто, я снял его с поврежденного буксира. Винт хоть и оказался, на мой взгляд, несколько великоват, но тем не менее, вполне сносно крутился от привода двигателя, и позволял развивать довольно приличную скорость.
На воде я понял, что мои старания пропали даром. В принципе, шлюпка передвигалась достаточно быстро, но стоило только начать заход в поворот, как она начинала заваливаться. Мало того, сам мотор вел себя так, что готов был вот-вот соскочить со шкворня. Но это-то ладно, его в конце концов можно и закрепить, а вот то, что шлюпка теряла остойчивость было несколько страшновато. Хорошо, что я вовремя это заметил и сбросил скорость. Если бы скорость была чуть повыше, наверняка черпанул бы бортом воды. Что-то мне не особо хотелось принимать ледяные ванны. Все дело в том, что двигатель со всем дополнительным оборудованием, был достаточно тяжел, и вдобавок ко всему, находился выше бортов. Таким образом, изменилась центровка шлюпки, и был риск завалить ее набок. Возможно потом, когда она будет загружена, ничего подобного и не произойдет. Но сейчас, когда она была пустой, было именно так. И честно говоря, меня это сильно напрягало. Нужно было что-то менять.
Вернувшись назад, я вновь поднял шлюпку на борт и задумался. В принципе, учитывая то, что кардан находится в дополнительной трубе, вполне можно аккуратно проделать в дне шлюпки отверстие, точно по размеру трубы, и возможно усилить проход через корпус посадкой трубы на клей, и усилить его сальником. Ничего сложного в этом, я не видел. Зато сразу решалось несколько проблем. Во-первых, я сохранял центровку яла, не нужно было опасаться его заваливания. Во-вторых, двигатель расположенный посредине лодки, давал возможность более удобному управлению им. Единственное, что немного напрягало, так это заводная ручка. Если я поставлю мотор на дно шлюпки, ее будет просто не провернуть, а стартера, мотор не имеет. Как я когда-то читал, стартер был достаточно дорогим, и ставился только как дополнительная опция, за дополнительную плату. И тут я вспомнил, как в мое время заводили пускач ДТ-74. Просто наматывали на установленный шкив бечевку, дергали за нее, тем самым раскручивая коленвал. И я подумал, почему-бы здесь не повторить этот трюк.
С некоторых пор, заниматься переоборудованием шлюпки стало значительно легче. Причем, почему это произошло не сразу с первых дней, виноват
