Журнал «День и ночь» 2010-1 (75) - Лев Роднов

— Рупля куча, капитана!

— Пухо, пухо, ходя, — плохо.

— Нет, капитана, — хо — оченна, оченна каласо.

— Буе. Буе. — Не надо.

И уходишь, а он бросает свой товар и бежит вслед за тобой, кидая продукты в твою сумку.

Много мы натерпелись от сурового климата Забайкалья. В начале сентября замерзали реки, и только в июне начинался ледоход. Самолёты, на которых мы летали, были открытыми и не отапливались. Из-за тёплого воздуха работающих моторов вокруг машины образовывался местный туман, так что не видно было, куда выруливать. От встречного потока холодного воздуха кожа на лице деревенеет, а пальцы рук не способны двигать секторами газа.

Лётчик одет в толстый комбинезон, на ногах — несколько пар носок, собачьи унты, на лице — меховая маска и чёрт знает сколько ещё в придачу шарфов, перчаток, рукавиц. Бравый вид авиатора — замёрзшие очки, покрытые инеем ресницы и брови, сосульки под носом. Во время рулёжки и на взлёте нужно найти время, чтобы обмахнуть рукой незащищённую часть лица и пройтись ещё кое-где, чтобы не отморозить ноги, да и сектор между ног.

Обмораживались сильно. За зиму у многих появлялись чёрные пятна на лице и на руках, не проходившие даже летом.

Продолжающиеся провокации милитаристической Японии на наших государственных границах держали все вооружённые силы Дальнего Востока в повышенной боевой готовности. Для нас, лётчиков, это выражалось в ежедневных учебных и боевых тревогах. Ночью, без освещения, в пятидесяти градусные морозы, нам приходилось тратить по двенадцать часов на запуск четырёх моторов с подвеской трёх бомб калибра 100-250-500 кг. Заправить, прогреть, запустить и вырулить на старт. Масло разогревалось в железной бочке над костром, вода кипятилась в «гончарках». Таких «гончарок» на каждый самолёт приходилось по три-четыре штуки. В эскадрильи из двенадцати самолётов к вылету были готовы не более двух-трёх.

Часто учебная тревога завершалась тотчас после выруливания. Специальная комиссия проводила проверку готовности корабля и экипажа с замером времени на подготовку. Если самолёты поднимались в воздух, то давался курс, высота и порядок действия над целью. С половины маршрута бомбардировщики возвращали на аэродром. Посадку производили уже под утро.

Только через три месяца усиленной тренировки мы стали укладываться в норму — четыре часа. С получением заправщиков норму стали перекрывать до двух часов, а на следующую зиму, будучи в зимних лагерях, наш экипаж установил рекорд — четырнадцать минут с подвеской бомб и выруливанием на старт. Что значит смекалка и дружная работа коллектива. Да!

Уже через два дня после разговора с комдивом мы, группа лётчиков в составе — сорока экипажей с гарнизонов Бада, Нерчинск и Домна, прибыли на авиационный завод. Здесь нас переодели в партикулярное платье, настолько шикарное, что даже жаль было его надевать.

Вечером в клубе на танцах все заводские девчата находились в полном нашем распоряжении, так что с бывшими ухажёрами, получившими неожиданные отставки, пришлось вести переговоры «на басах».

На следующее утро началась напряжённая работа по приёмке самолётов. Лётчики у нас подобрались опытные. Погода стояла отличная, и через неделю первая партия скоростных бомбардировщиков оказалась подготовлена для переброски в Китай.

Накануне первомайских праздников 1938 года, ранним утром, мы поднялись с заводского аэродрома и взяли курс на Улан-Батор. Через двадцать минут после взлёта под нами лежал во всей своей первозданной красоте священный Байкал. Его зеркальная поверхность переливалась нежными красками восходящего солнца. Как бы защищая свои владения, Байкал окружил себя высокими скалистыми вершинами. Ущелья, кряжи, обрывистые овраги и пикообразные утёсы замыкали эту сложную систему обороны.

Памятуя, что мне ещё не один раз придётся перелетать через Байкал, я, приоткрыв левую шторку колпака, бросил горсть серебряных монет в дар «Владыке Священного моря». Должен признать, что, сколько потом ни приходилось летать над Байкалом на всех высотах, вплоть до бреющего, он всегда был благосклонен ко мне.

Первую посадку мы совершили в пятнадцати километрах южнее столицы Монгольской народной республики. Тотчас множество автомашин с дипломатическими номерами окружило аэродром. У нас не было причин скрывать преимущества нашего СБ. Чтобы произвести ещё больший эффект, мы опробовали наши спаренные пулемёты ШКАС, скорострельность которых в то время считалась непревзойдённой. Длинной очередью из такого пулемёта можно было перерезать любой металлический самолёт.

Выстрелы оглушили всех находившихся поблизости, лишний раз, напомнив западным дипломатам, что Советский Союз обладает современной авиационной техникой. После такого невероятного грохота все военные атташе немедленно ретировались. Мы же, зачехлив свои «летающие крепости», уехали отдыхать.

Как правило, сдав самолёты, в течение первых трёх-пяти дней, мы знакомили китайских лётчиков с новыми для них машинами, после чего вылетали в Союз на завод, чтобы подготовить очередную партию для переброски.

На Родину возвращались на ТБ-3, тяжёлом четырёхмоторном бомбардировщике. В самолёт нас набивалось до сорока человек, и, несмотря на то, что у всех имелись парашюты, воспользоваться ими никто бы так и не смог. Людьми были забиты все щели, проходы, даже плоскости в фюзеляже. А если учесть, что перелёты над пустыней Гоби и Байкалом сопровождались сильной болтанкой, продолжительностью восемь-десять часов, то не трудно представить, как мы выглядели после посадки.

С начала 1938 г. мы приняли на авиационном заводе более 60 самолётов. Первые две партии передали китайским лётчикам, а с третьей сами включились в боевые действия.

По маршруту обычно задерживались на пару дней в Улан-Баторе. Необходимо было тщательно осмотреть материальную часть, так как следующий перелёт проходил над безлюдной пустыней Гоби. Часто попадали в песчаные бури и, хотя шли на большой высоте — порядка 5000 метров, но даже и сюда долетали песчинки, хрустевшие на зубах. Перегревались моторы, видимость сокращалась до предела, приходилось идти в слепом полёте. Солнце в этой зловещей тьме становилось тёмно-красным, расплывчатым, беспрестанно меняя форму, создавало причудливые миражи. Если не было бурь, горизонт просматривался очень далеко. Внизу паслись огромные стада диких коз, шарахавшихся в разные стороны от шума наших моторов. Холмы, обдуваемые ветром с песком, казались загадочными замками.

В городе поражало огромное количество бродячих собак с подвязанными красными лентами на шее. Такая собака считалась священной. В те годы в Монголии ещё существовала «долина смерти», куда свозили покойников. Их сбрасывали с машин, иногда ещё полуживых, и на полной скорости удирали, заметая след, чтобы дух мертвеца не вернулся обратно в юрту. В «долине смерти» и обитали собаки, пожирая всё, что попадалось на пути. Несмотря на то, что многие были в коросте, ранах, некоторые — бешеные, никто их не трогал, а при встрече, наоборот, уступали дорогу. Убить собаку, или даже обидеть, считалось большим преступлением.

В один из перелётов из-за отказа мотора СБ нашей эскадрильи сделал вынужденную посадку на монгольской территории. Добираясь до аэродрома на попутной машине, лётчик зашёл в местный магазинчик купить папирос. Одет он был в обычное лётное обмундирование, на ногах — унты из собачьего меха. У прилавка он обратил внимание на то, что два монгола, злобно посматривая на него, неожиданно встали на колени и начали гладить его унты. Подошли другие монголы. В помещении стало тихо. Заведующий магазином, к счастью, русский, быстро увёл лётчика за прилавок в свою контору, где предложил тому немедленно снять унты, спрятать их, и уже в ботинках вернуться на аэродром.

Устойчивая лётная погода благоприятствовала прямому перелёту на основную базу Китая — аэродром Ланьчжоу — перевалочный пункт для боевой техники, прибывшей из СССР. Задолго до рассвета мы поднялись в воздух и взяли курс на Далан-Дзадагад, последний населённый пункт на юге МНР. Боевые самолёты производили перелёты также по маршруту Алма-Ата-Урумчи-Хами-Ланьчжоу. Сам город и авиационная база часто подвергались налётам японской авиации, поэтому здесь была организована ПВО в составе зенитной артиллерии и истребительной группы советских лётчиков-добровольцев под руководством Жеребченко Ф. Ф.

Наша эскадрилья в составе двенадцати бомбардировщиков СБ строем ромб в плотном боевом порядке прошла над аэродромом, перестроилась в правый «пеленг звеньев» и, сохраняя дистанцию, благополучно приземлилась на посадочный знак, вызвав восхищение не только у всего лётного состава волонтёров, но и обслуживающего персонала — китайских техников и мотористов. Зачехлив материальную часть самолётов и вооружения, мы отправились в «литише» (название офицерского клуба в гоминдановском Китае от «ли-чжи-ше» — общество подъёма духа). Здесь в нашем распоряжении находились комнаты отдыха, бар, радиола с киноустановкой, а также бильярдные столы, в основном, карамболь без луз с тремя шарами.