Время, люди, самолеты. - Израиль Рабкин

Он замолчал. Лицо его, отражавшее перед тем волнение, увлеченность и глубокую убежденность в правоте занятой им позиции, сникло, как будто на него набежала тень. Должно быть, нелегкие мысли пришли ему в голову. Перед нами на какой-то миг приоткрылся внутренний мир этого человека, прожившего последние два с половиной года с предельным напряжением духовных и физических сил, человека, который, как и каждый, мог устать, расстроиться, почувствовать себя незаслуженно обиженным. Тяжела ты, шапка Мономаха! Очень уж быстро и как-то сразу все завертелось и приняло необычайно широкий размах. Волею партии и правительства забота о принятых на вооружение боевых самолетах перестала быть уделом только тех, кто их проектировал, строил опытные экземпляры и испытывал. К делу внедрения в серию подключились новые люди, новые коллективы, не слыхавшие до того даже о существовании этих машин.

Представители серийных самолетостроительных, моторостроительных и многих других предприятий, смежных конструкторских коллективов и научно-исследовательских организаций зачастили к главному конструктору и его помощникам. Приходили не в качестве просителей и бедных родственников, а в качестве равноправных партнеров, придирчиво оценивающих все то, что было сделано до них в интересующей их области, что предполагается сделать теперь, с их участием. Они требовали уточнения своей роли в решении общей задачи, согласования технических условий на изготовление своей продукции, условий проведения исследовательских и испытательных работ, требовали выполнения решений вышестоящих органов, устранения обнаруженных недостатков. Все требовали, требовали, требовали…

Семен Алексеевич и сотрудники ОКБ были, конечно, рады такому повороту событий, такой щедрой помощи. Сколько новых помощников, сколько новых энтузиастов! Но как стало трудно со всем этим управляться! Количество дел – больших и малых, сложных и относительно простых – увеличилось не пропорционально возросшему числу участников дела, а пропорционально квадрату числа участников и образовавшихся между ними связей. И если к этому добавлялось непонимание, подчас необоснованные обвинения, то и в самом деле можно было сильно расстроиться.

Но Семен Алексеевич, как видно, был человеком, который не мог долго быть во власти неприятных размышлений. Уже через минуту он преобразился, возвращаясь к действительности, сказал главному технологу:

– Я дам указание своим специалистам внимательно отнестись к вашим предложениям и ускорить их рассмотрение. А сейчас, товарищи, я должен вас покинуть, меня ждут прибывшие к нам работники ЦАГИ. Прошу меня извинить.

Мы смотрели ему вслед, пока его высокая и, как нам показалось, еще более ссутулившаяся фигура не скрылась из виду.

Нам было немного не по себе, и в чем-то мы считали себя виноватыми. Потом главный технолог с досадой махнул рукой и ушел по своим делам. Отправился и я – в соседний цех. Но не сразу принялся за намеченную работу. Я продолжал размышлять о практике наших взаимоотношений с работниками ОКБ. Кто все-таки прав – мы, ратующие за полное устранение всех обнаруженных на самолете дефектов и подчас не желавшие считаться с трудностями, которые вставали на этом пути, или работники ОКБ, которые соглашаются только тогда принять наши требования, когда они не угрожают плану? В какой-то мере были правы и мы и они. Но двух правд не бывает, а в вопросах, о которых идет речь, это и вовсе недопустимо. Значит, надо искать единственную правду. Но как ее найти?

Не сразу пришел я к понимаю того, что не существует единого рецепта, пригодного для всех случаев. Для каждого из них нужно искать свой оптимум, свою единственную правду – ту, которая учитывала бы и серьезность обнаруженного дефекта, и время на его устранение. Не сразу пришел я и к тому, что конфронтация участвующих в споре сторон не только не вредит делу, а даже очень полезна и желательна, так как является гарантией от принятия односторонних, ошибочных решений.

Я бывал в цехах ежедневно, в разное время дня, и больше всего любил бывать там вечером. Это было наиболее удобным для выполнения той работы, которой я тогда занимался. Меньше людей, меньше толчеи, есть никем не занятые рабочие места, к которым можно подойти без риска помешать кому-нибудь и где можно было сколько угодно раздумывать и рассматривать интересующее место конструкции. В эти часы я готовился к предстоявшим баталиям в бригадах ОКБ. Надо было выходить на них во всеоружии, со знанием предмета спора не в принципе, а детально, хорошо взвесив все «за», говорящие в пользу предлагаемой доработки, и возможные «против» наших оппонентов.

Часы работы в цехе пролетали незаметно. Около восьми вечера я говорил себе, что пора закругляться. Надо было заскочить еще минут на десять – пятнадцать в сборочный цех, потом в заводскую столовую поужинать и успеть к отходу последнего заводского автобуса, на котором можно было быстро добраться в центр города, в гостиницу.

Собственно говоря, заскакивать в сборочный цех в это время было необязательно. Но не побывать там хотя бы разок в день и не посмотреть, как обстоят дела на главном конвейере, было невозможно. Посмотреть: не сделал ли он очередной стапельный шаг?

За каждый из них конвейер продвигался метров на двадцать. Это означало, что на каждом из стоявших на сборке самолетов поставили еще какие-то части, приборы, агрегаты, успели выполнить десятки соединений, стыковок, отладить еще одну или две системы. Интересно было прикинуть, а сколько осталось сделать таких шагов, чтобы головной самолет оказался у выхода из цеха. Этого момента все ждали всегда с большим нетерпением.

На сборке работали в три смены. На каждом самолете одновременно трудилось 15-20 рабочих. Для большего их количества не хватало места. Никому не полагалось заниматься своей операцией дольше, чем это предусматривалось графиком. Каждое место нужно было другому специалисту, стоявшему наготове со своими деталями.

В декабре один стапельный шаг делался за десять дней, в январе – за пять, а в феврале – за два дня. Через месяц собирались делать его ежедневно, а это означало выпуск самолета в день. Тогда трудно было поверить, что скоро наступит время, когда ежедневный выпуск будет доведен до пяти, а потом и до десяти самолетов. С трудом верилось, но знали, что будут выпускать и больше.

Завод только разворачивал свои богатырские силы. За десять лет существования он проделал огромный путь в развитии. Здесь был приобретен опыт внедрения в серийное производство все более сложных боевых самолетов. Одних только модификаций истребителя И-16 было освоено более десяти.