Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения - В. Гагин

Не могу не остановиться на Розанове. Он во многих отношениях был не совсем обычным человеком. Отличный инженер-расчетчик, а в дальнейшем ученый, он с конструированием никак не мог поладить, хотя и пробовал. Внешний вид у него был своеобразный. Прежде всего, от рождения он был лишен волосяного покрова. Волос не было не только на голове. Отсутствовали брови, ресницы и т. д. Вместе с тем он имел очень интересные, даже красивые черты лица, Музыкальный слух у него полностью отсутствовал. Это было очень удивительно. Женился он тоже необычно. Как-то зашел к своей сестре. Та его оставила одного, пока ей нужно было сходить в аптеку. В ее отсутствие появилась подруга. Они понравились друг другу, как говорится, с первого взгляда и решили пожениться. В то время расписывали в загсе быстро. Что и сделали к всеобщему изумлению родных. В противоположность мужу жена имела очень пышную шевелюру. Союз их был удачный, жили они дружно. В целом Олег Николаевич был отличным, чутким и внимательным товарищем и крупным специалистом в своем деле. Впоследствии Розанов успешно работал преподавателем в авиационных вузах, являясь доктором и профессором специальной кафедры. Умер рано.

Прошел год, я уже хорошо освоился с работой на заводе и. видимо, стал достаточно нужным и полезным работником, и когда меня призвали на действительную военную службу, то по просьбе завода я был направлен обратно на завод уже в роли военного производственника. В то время было очень плохо с авиационными специалистами и молодые инженеры, призванные в армию. обычно проходили военную службу на своих старых местах. Институт военных производственников продержался недолго, пока не появилось достаточное число инженерно-технических работников, окончивших советские вузы.

На завод № 23 в то время пришло несколько военных производственников. Они фактически выполняли работу, соответствующую руководящим должностям. Так. например. главным инженером был военный производственник Генрих Моисеевич Заславский. старшим инженером конструкторского бюро – С. М. Дубов и Г. М. Бериев и др.. в том числе и я. Вечерами мы занимались строевыми занятиями и учили воинский устав.

Первый проект А.С. Москалёва, воплощенный в жизнь – учебный МУ-3

Все это нас особенно не затрудняло. А вот платили нам зарплату не по должности, а по минимальной ставке инженера-конструктора. Эта ставка составляла 130 руб. Насколько помнится, для молодого инженера с семьей этих средств не хватало. После выпуска первых серийных самолетов У-2. сразу же получивших отличный отзыв из школ летчиков, куда они направлялись в первую очередь, стали поступать предложения о модернизации У-2 в транспортный, на 2 пассажира. (СП-2) для сельхозавиации в виде опылителей (аэропылов). Все это требовало изменения конструкции самолета и обеспечения прочности и летно-технических характеристик.

Необходимость самостоятельно решать массу задач, связанных с изменением конструкции самолета, прививало чувство ответственности и давало громадный практический опыт. Стоит ли говорить о том. что вся техническая литература, поступавшая на завод, жадно нами просматривалась и изучалась. И вот, когда поступило предложение из Москвы попробовать силы в разработке проекта самолета и участвовать в конкурсе на лучший истребитель-перехватчик под новый опытный мотор Никулина М-34, то участие в конкурсе приняли Н. Г. Михельсон, О. Н. Розанов и я. Эскизные проекты истребителей были направлены в Москву в конкурсную комиссию, и я вскоре получил заключение, что комиссия сочла мой проект одним из наиболее удачных. Аэродинамическая компоновка истребителя представляла собой полутораплан типа «Чайка». Расчетные летно-технические данные его оказались наиболее высокими. Задержка в выпуске мотора М-34 не дала возможности строительства истребителя в то время. Через некоторое время, и довольно неожиданно, я получил предложение спроектировать и построить морской учебный самолет МУ-3 под мотор М-11 – 100 л. с. К этому времени (середина 30-х годов) произошли изменения в штатном расписании и организации завода.

Технический отдел расширялся и менял свое содержание, его превратили в проектно-конструкторский отдел (ПКО). В отделе было создано, помимо чертежно-конструкторского бюро (ЧКБ), руководимого Михельсоном, еще и проектно-расчетное бюро (ПКБ), которым руководил я.

К. А. Виганд был отозван в Москву для работы у Д. П. Григоровича, а начальником ПКО был назначен О. Н. Розанов.

На завод в ПКО стали приходить молодые инженеры, окончившие советские вузы, которых не брал Михельсон (сам имевший образование в 4 класса реального училища) и с удовольствием брал я в ПКБ. Появились расчетчики – Алексеев, Морщихин, Сурин и др.

В результате ПКБ оказалось достаточно сильной организацией для того времени, чтобы справиться с задачей разработки опытных самолетов. Большинство из них были расчетчиками, я же в это время увлекался проектированием – компоновкой и конструкцией самолетов. Это увлечение сохранилось у меня на всю жизнь. В архивах завода оказались кое-какие материалы по работе ОКБ Григоровича, которые я постарался использовать. Вскоре общий вид МУ- 3 был мною закончен, проведены необходимые расчеты, проект утвержден, и мы приступили к строительству МУ-3, разработке чертежей, планов и др. документации.

Одновременно с МУ-3 на заводе дали место для строительства и сборки самолета-амфибии Ш-2 конструкции Вадима Борисовича Шаврова. Вадим Борисович, талантливый конструктор, удивительным образом вмещал в себе целое ОКБ. Я не знаю, помогал ли кто-нибудь ему в проектировании и разработке амфибии. Говорю не об общем виде и эскизном проекте – здесь, главный конструктор того времени в помощниках не нуждался, а в разработке деталей, расчете, вычерчивании планов, стапелей и т. д. ему требовались помощники. Все, видимо, он делал своими руками. Говорили, что свою первую амфибию Ш-1 с мотором в 65 л. с. он собирал на квартире. Ш-2 была значительно крупнее и, видимо, в комнату не влезла. Вадим Борисович ходил с логарифмической линейкой и острым перочинным ножом.

Внимательно смотрел на части своей машины, что-то раздумывал, считал на линейке, и затем своим ножичком аккуратно строгал, облегчая стрингера, полки лонжеронов и т. п. И действительно, его Ш-2 было удивительным сооружением по своей конструкции и весовой отдаче, доведенных до совершенства. Самолеты Ш-2 и МУ-3 были изготовлены почти одновременно, с небольшим опережением Ш-2. Летные испытания Ш-2 и были первыми. Они были интересны и поучительны для нас.

В первых полетах Ш-2 мне приходилось участвовать в качестве спасателя на катере, обслуживающем полеты. Наступил день первого полета Ш-2. Погода была типична для осеннего Ленинграда. Пасмурно и довольно ветрено. Полет с воды должен был совершить заводской летчик-испытатель Ян Мартынович Садовский, работавший еще у Д. П. Григоровича. На испытаниях Ш-2 быстро стал набирать скорость после дачи газа и выходить на редан, но перед самым выходом вдруг появился пикирующий момент, который все больше и больше стал зарывать нос лодки в воду. Стало неуютно, но вот Садовский сбросил газ и, сделав круг, возвратился в исходное положение для взлета… Несколько раз пробовал Садовский вывести самолет на редан и успеха не имел. Лодка упорно стремилась нырнуть в воду. Опытный летчик-испытатель, Садовский испробовал все способы вывести Ш-2 на редан и убедившись, что ничего не выходит, отказался взлетать, несмотря на усиленные убеждения Шаврова в том, что Садовский рано убирает газ, еще, мол, немного и самолет выйдет на редан. О чем они говорили и спорили – неизвестно, но расстались недовольные друг другом. В. Б. Шавров что-то учел, в чем-то был прав, и когда за испытание взялся летчик Б. В. Глаголев, то у него с взлетом все оказалось нормальным. В этом случае рядом с ним сидел и конструктор. После набора высоты и полета по кругу, Глаголев повел самолет на посадку. Волнение было около 0,5-0,7 м., мы ходили на катере недалеко от места посадки на всякий случай, как положено, нагруженные спасательной оснасткой. Но вот видим грубоватую посадку, Ш-2 скользнув по волне, снова несколько взмыла, а затем видим брызги, нос Ш-2 в воде, хвост свечкой и рядом плавают в «капках» Б. В. Глаголев и В. Б. Шавров. Оказалось, что «строгать» верхний стрингер лодки в районе кабины было нельзя. Как раз здесь лодка и сломалась.

Ну, думаю, что же будет дальше с лодкой Ш-2? Шавров, получив от купания в холодной воде насморк, сразу же выехал в Москву объясняться. Возвратился довольный и стал усиливать стрингер на второй лодке. Глядя на это, мы тоже стали усиливать свою лодку, хотя этого, пожалуй, и не требовалось. Дальнейшие испытания Ш-2 прошли успешно, машина оказалась удачной и вскоре Ш-2 улетел на Госиспытания, а мы приступили к испытаниям МУ-3-

Самолет МУ-3 представлял собой двухстоечный, расчалочный полутораплан с толкающим винтом. Мотор М-11 крепился на треугольной пирамиде из стальных труб в обтекателях. Пирамида опиралась на усиленный шпангоут лодки. Узлы крепления пирамиды к лодке были усилены узлами крепления нижнего крыла. К вершине пирамиды крепились верхние крылья. Мотор был закрыт дюралевым капотом каплевидной формы. Деревянная конструкция лодки, как и крыльев с оперением, была обшита переклейкой и оклеена перкалем на эмалите. Лодка обладала хорошим запасом прочности и обеспечивала грубую посадку на метровые волны. Летчик и ученик размещались рядом в просторной кабине шириной 1330 мм. Конструкция самолета была несколько перетяжелена и имела вес в пустом варианте G = 653 кг, а при требуемой полезной нагрузке в 267 кг ее полетный вес G составлял 920 кг. Особенно это было заметно в сравнении с Ш-2, которая, как амфибия, должна бы быть заметно тяжелее. Площадь крыла составляла 28 м. Лодка отличалась удачными обводами, плавным ходом и малым брызгообразованием. При взлете с воды легко выходила на редан и отрывалась. Летные испытания проводил летчик-испытатель Садовский. По его заключению, затем подтвержденному Госиспытаниями, самолет был прост в управлении и удовлетворял требованиям к учебному самолету. При испытании также было установлено – низкий КПД винта, отчего все расчетные летно-технические характеристики были несколько снижены. Предложение Госкомиссии, до запуска в серию подобрать лучший винт, осуществлено не было вследствие моей болезни, а затем и моего переезда в город Воронеж.