Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения - В. Гагин

Предложение построить легкий самолет поддержали – партийный комитет и комсомольская организация. Вскоре проект был направлен в Центральный Совет Осовиахима для принятия решения и выдачи средств для строительства самолета. Однако из Москвы мы стали получать отрицательные отзывы. основным лейтмотивом которых являлась убежденность экспертов о заведомой невозможности создать пятиместный самолет с мотором в 100 л. с. и при этом получить скорость порядка 180 км/час и дальность – 1000 км, на что будто бы указывает существующая статистика. Отрицательные отзывы для меня не казались убедительными. Авиация бурно развивалась, росли летно-техиические характеристики (ЛТХ) самолетов и статистика не могла явиться серьезным обоснованием, тем более, что никто проверочных расчетов не делал и на них не ссылался. В то время не было еще узаконенных методов расчета, многое было не совсем ясным и обосновывалось по интуиции. Мы же все-таки сделали приличную продувочную модель самолета и ее испытали в аэродинамической трубе ВГУ. Кстати, трубу строил мой ученик Столяров’ он же был заведующим Аэродинамической лаборатории ВГУ до Великой Отечественной войны. Труба была построена по чертежам Ленинградского госуниверситета. где заведующим являлся тоже мой ученик и сокурсник Столярова – Максим Антонович Ковалев.

А.С. Москалёв, 27-летний инженер-расчетчик ВАЗа

Две фотографии аэродинамической трубы в лаборатории Воронежского Государственного Университета (ВГУ)

Продувки модели подтвердили наши расчеты летно-технических характеристик самолета, но оказалось, что и продувкам не особенно доверяли эксперты. Все шло к тому, что наши начинания не завершатся созданием самолета. И вдруг нам повезло! Проект попал к члену президиума Центрального Совета ОСОВИАХИМА СССР товарищу Сергею Павловичу Королеву, уже тогда. несмотря на свою молодость, имевшему большой авторитет. Сергей Павлович не только поддержал проект САМ-5. но со свойственной ему энергией добился положительного решения и выделения ассигнований на постройку. И работа пошла. Сами учились, как строить дюралевый самолет и учили этому молодой рабочий коллектив. К сожалению, конструкция ГБ-3 никак не подходила к ее использованию на небольших самолетах. Поэтому мы сами создали конструктивные решения и технологию для САМ-5. Мы первыми предложили двутавровые лонжероны, но. к сожалению, крыло самолета мы все же обшили гофром по типу ТБ-3, на чем и потеряли в скорости. Но все остальное было оригинальным творчеством нашего коллектива. Обшивка фюзеляжа была сделана из дюралевого листа толщиной 0,3 мм с редкими продольпыми рифтами для жесткости. Поперечный и продольный набор фюзеляжа был так же решен самостоятельно. В процессе проектирования рабочих чертежей мы стремились не только внедрить в конструкцию все новейшие достижения самолетостроения, информация о которых была нам доступна, но и придумать свои варианты.

В августе 1932 года самолет был собран, взвешен, отцентрирован. Еще раз были уточнены его летно-технические характеристики, которые можно было ожидать у готового самолета, имеющего некоторые отклонения от проектных параметров, и стали готовить его к первому полету. Летчика па заводе еще не было, и мы решили пригласить начальника летной группы Воронежского аэроклуба ОАХ товарища Алексея Николаевича Гусарова. Это было естественно. тем более, что желание у летчика испытывать самолет было громадное. Однако одного желания было мало. Уже в то время требовалось формальное разрешение о допуске летчика к испытанию опытного самолета. Эти формальности были выполнены, тем более, что никто не ожидал от САМ-5 какой-либо сложности в пилотировании.

Первый лётчик-испытатель ОКБ Москалёва – А.Н.Гусаров

28-летний авиаконструктор Александр Москалёв рядом с САМ-5 – первенцем воронежского авиазавода

А. Москалёв у модернизированного САМ-5

Наконец наступил долгожданный день для конструктора самолета и всего коллектива создателей помощников и организаторов постройки САМ-5. День первого полета был теплый, безоблачный и безветренный. Готовить к вылету самолет стали с утра. но. как водится, работу' едва закончили часам к 17. У самолета суетились члены заводской комиссии. Особенно волновался летчик Гусаров, бортмеханик Владимир Владимирович Лопухов, моторист В. А Петров и. естественно, конструктор самолета. Дело было в том, что никак не удавалось запустить и опробовать мотор. Легкого горючего (грозненский бензин) на заводе не оказалось и баки самолета были заправлены бакинским бензином. Когда все оказалось готово, формальности выполнены, полетный лист подписан и летчик, надев парашют, сидел в кабине самолета и крутил зажигание. Мотор не запускался. Мотор М-11 запускали в те времена, да и позднее, вручную. Бортмеханик крутил винт, а летчик зажигание. Способ довольно опасный, но уже привычный. Бортмеханик только вовремя должен был отскочить от винта, если мотор запустился, а чтобы скорее запустился мотор, нужно вращать зажигание сразу под компрессию. В общем, прошел час, другой, а все – « контакт – есть контакт». Нервы были напряжены. Солнце уже катилось к закату. Тогда летчик не выдержал и принял решение – он будет крутить винт, а конструктор – зажигание, тогда, якобы, что и случится, винить будет некого. Так и сделали, благо народ был молодой, конструктору 27 лет а летчику 28 лет. «Контакт – есть контакт» и мотор со второго раза запустился. Ручка газа стояла почти на полных оборотах и не успел я обрадоваться запуску*, как мотор ‹взревел». самолет подмял хвост, перепрыгнул через колодки и резво побежал на взлет. Сначала растерянность, где газ, где ручка, что делать? Такого случая не ожидали. Еще секунда и самолет должен взлететь. Тут сразу как-то «осенило», рука потянулась к зажиганию и мотор был выключен. Прибежали болельщики, члены комиссии и оттащили самолет на старое место. Далее все было просто. Летчик прогретый мотор запустил сразу. Разрешение на взлет было дано, колодки убраны и самолет начал разбег. Набрав скорость, летчик потянул ручку на себя, самолет легко оторвался от земли и стал набирать высоту. Вдруг что-то с него слетело, мотор заглох и устойчивый самолет перешел в крутое планирование. Еще секунды – земля, пыль и все бегут к самолету, который еще не вышел за пределы большого аэродрома. Видим, что самолет на «брюхе», крышки фонаря пилота нет, винт сломан, шасси тоже. Летчик стоит рядом с самолетом и пробует

зубы – целы. Что же случилось? Слушаем объяснение летчика: «Взлет прошел нормально. самолет хорошо слушается рулей. Увеличив скорость, я начал набирать высоту, все шло нормально и вдруг – резкий хлопок. стало светло и самолет потянуло на пикирование. Я выключил мотор. Самолет, теряя скорость, перешел в крутое планирование. Рулей не хватило и самолет ударился с углом колесами о землю. Шасси сломались…, дальше и так все видно*». Оказалось, что в «запарке» с запуском мотора летчик забыл законтрить замок крышки фонаря кабины пилота. открывающейся кверху. От вибрации замок отошел и поток воздуха сорвал крышку фонаря, который уже нашли на аэродроме. Хотя мнение летчика было сомнительным. приходилось верить его объяснениям, что самолет после срыва крышки фонаря потянуло в пике, а так как рули оказались малоэффективны, то нужно было немедленно выключить мотор. Хорошо известно, что выключение мотора на взлете – это или авария, или катастрофа. В общем, хорошо, что все обошлось достаточно благополучно. Поломки были небольшие: винт, капот, шасси и крышка фонаря.

Комиссия была благожелательно настроена, через неделю самолет был отремонтирован и готов к выле^. Дальнейшие испытания проходили успешно. Самолет оказался простым в управлении: «такой же. как У-2» говорил летчик. При испытании были получены летно-технические характеристики. которые мы и ожидали. Было много полетов над городом. Местная газета «Воронежская коммуна» писала о полетах первого воронежского самолета. На заводе были довольны. Про неудачный первый полет уже не вспоминали, кроме конструктора. Я долго разбирался в происшествии и никак не мог себе объяснить, почему без крышки фонаря самолет получил большой пикирующий момент.

Испытания САМ-5 шли успешно и было не до разбирательства с этим происшествием. Много было других хлопот и приятных и неприятных. Только в мае 1945 года, когда в далекой Сибири мы праздновали победу советского народа в Великой Отечественной войне, летчик Гусаров, он же начальник ОРСа. признался в том. что его мучило все это время. Оказывается, когда-то летая на самолете Р-1 и участвуя в маневрах с кавалерией, у него произошла авария. В полете, в кабине стрелка, сидел в качестве наблюдателя летчик-кавалерист, который должен был в нужное время выпустить сигнальную ракету7 . Летят… вдруг летчик почувствовал сильный запах бензина и увидел струйку его на капоте. Еще немного и возможен пожар. Внизу убранные поля и разбросанные стога. Первое действие летчика – выключить мотор, второе – посадка в поле между стогов. Высота – метров 100-150. Р-1 – это не У-2. вынужденная посадка была грубой, с «козлом». Не ожидавший ее кавалерист, как держал ракетницу в кабине, так и спустил курок. Ракета забегала по кабине, «нашла» бензин и самолет вспыхнул. Кавалерист с быстротой фокусника выскочил из самолета, а летчик задержался и у него вспыхнул комбинезон на спине. Остался шрам от ожога и испуг на всю жизнь. «Когда я услышал хлопок и стало светло, я подумал – пожар и рука сама выключила зажигание», а дальше все было, как положено. Пока мы бежали к самолету, летчик придумал версию вынужденной посадки.