Военлеты погибшей империи. Авиация в Гражданской войне - Марат Хайрулин

В итоге получился жуткий «слоеный пирог», где все воевали со всеми, советские районы и области перемежались с казачьими, белогвардейскими и басмаческими, а между ними жили своей средневековой жизнью фактически независимые от России Бухарский эмират и Хивинское ханство. Кроме того, советские анклавы в Туркестане уже с середины 1918-го были отрезаны от центра страны и более года воевали в полной изоляции.

Что касается авиации, то здесь «местная специфика» заключалась прежде всего в том, что это был единственный фронт Гражданской войны, где Красный Воздушный флот оказался вне конкуренции. Ни у кого из его противников самолетов попросту не было. Единственным исключением являлся посланный Деникиным в Красноводск Закаспийский авиаотряд, в котором было всего два самолета, да и те практически никак себя не проявили.

С первых дней революции центром советской власти в Туркестане стал Ташкент. 2 мая 1918 года туда прибыл 15-й корпусной авиаотряд, состоявший из четырех «Фарманов-30» и двух «Ньюпоров». Больше ничего прислать не успели, так как уже в конце месяца уральские казаки атамана Дутова перерезали между Актюбинском и Оренбургом единственную железную дорогу, связывавшую Россию со Средней Азией.

Большевики попытались организовать связь по воздуху. В Актюбинск направили один из «Фарманов», который в начале июня совершил несколько полетов до Оренбурга и обратно. Но этот «воздушный мост» просуществовал недолго. «Фарман» потерпел аварию, а когда ему на смену прислали из Ташкента новый аэроплан, казаки уже захватили Оренбург.

К середине июля восставшие жители Асхабада (ныне Ашхабад) и поддержавшие их туркменские племена перебили местных комиссаров и заняли всю Закаспийскую область от Красноводска до реки Мургаб. Здесь, под Мервом (Мары) их остановили прибывшие из Ташкента советские войска. Так образовался Закаспийский участок Туркестанского фронта. Поскольку боевые дружины повстанцев были малочисленны и плохо вооружены, Временное закаспийское правительство во главе с паровозным машинистом Фунтиковым обратилось за помощью к англичанам. Те, опасаясь, что в Закаспий, пользуясь неразберихой, нагрянут турки, охотно согласились. В Красноводске высадился Пенджабский батальон, отдельные роты Йоркширского и Хэмпширского полков, а также батарея полевых орудий. Это резко изменило соотношение сил. О быстром подавлении восстания красным пришлось забыть. Война приобрела позиционный характер.

В конце июля на Закаспийский фронт прилетели два советских самолета: «Фарман» и «Ньюпор». Для них оборудовали аэродром на дне высохшего озера под Чарджуем (Чарджоу). Интересно, что городок Чарджуй находился на территории Бухарского эмирата. Но по договору с эмиром, заключенному еще царским правительством, поселки и станции вдоль Азиатской железной дороги считались принадлежащими России и обладали правом экстерриториальности. Впоследствии большевики использовали эти поселения в качестве опорных баз для захвата Бухары.

Однако не будем забегать вперед. С августа 1918-го летчики Горбунов и Стародумов начали совершать боевые вылеты против войск Закаспийского правительства. Военные действия здесь велись на узкой полосе вдоль линии железной дороги, по которой курсировали советские бронепоезда. Задачей летчиков было своевременно выявлять попытки закаспийцев (назовем их так, поскольку термин «белогвардейцы» тут мало подходит) осуществить фланговые обходы большевистских позиций по пескам Каракумов. А когда у закаспийцев появились самодельные бронеплощадки, красным авиаторам пришлось также отслеживать их дислокацию, чтобы не допустить внезапного нападения.

Пожалуй, ни на одном фронте Гражданской войны авиаторам не доводилось работать в столь тяжелых условиях, как в Каракумах. Всепроникающая пыль забивала карбюраторы и приводила к быстрому износу моторов, а от жары, доходившей до 60 градусов и раскаленного песка рассыхались и трескались покрышки колес и резиновые шнуры амортизаторов. Постоянно рвущиеся амортизаторные жгуты приходилось по много раз связывать узлами. И вдобавок – полное отсутствие запчастей, которые оставалось только снимать со списанных машин. Так уже осенью 1918-го для поддержания боеспособности других самолетов «разобрали по косточкам» «Фарман» Горбунова. Вскоре такая же участь постигла один из «Ньюпоров».

Кое-что пытались делать самостоятельно. В ташкентских мебельных мастерских организовали кустарное производство самолетных винтов. Взамен отсутствующего авиаполотна для обтяжки крыльев стали применять бязь, из которой раньше шили постельное белье. Пулеметчик Харитонов предложил в качестве авиабомб использовать трех– или шестидюймовые фугасные снаряды с приделанными стабилизаторами. Испытания показали, что из-за относительно слабой чувствительности артиллерийских взрывателей, такие «бомбы» либо вообще не срабатывали, либо перед взрывом уходили глубоко в грунт. В результате взрыв лишь поднимал тучу песка и пыли. Тем не менее летчики получили возможность хоть чем-то реально воздействовать на неприятеля.

Стародумов сбросил с «Ньюпора» несколько трехдюймовых снарядов на вражеский бронепоезд под Мервом, заставив его временно уйти с позиций. В начале декабря летчик Горбунов на одном из двух уцелевших «Фарманов» совершил трудный 400-километровый перелет на «большую землю». До этого в течение почти полугода связь Туркестана с центром осуществлялась только по радио.

В марте 1919-го Красная Армия на Восточном фронте потеснила белоказаков, вновь заняв Оренбург. Это позволило на короткое время восстановить наземную связь с Туркестаном. По очищенной от противника железной дороге в Ташкент прибыл 43-й авиаотряд. Одновременно из Самары через Оренбург и Актюбинск прилетел в Ташкент летчик А.А. Шавров.

Сохранившиеся в архивах сведения об этом неординарном человеке очень противоречивы. В одних советских документах он выглядит как храбрый и активный революционер, в других (причем тоже советских) – как саботажник и предатель. Впрочем, не менее парадоксальной и противоречивой была сама эпоха, в которой ему довелось прожить свою короткую жизнь.

Во время Первой мировой войны Шавров, уроженец города Верный (ныне – Алма-Ата) служил летчиком-инструктором в Севастопольской авиашколе. После Октябрьского переворота он был единственным офицером из всей школы (!), поддержавшим большевиков и добровольно вступившим в Красную Армию. В 1918 году он занимал у большевиков должность с длинным названием «эмиссар для поручений при Полевом Управлении Красного Военного Воздушного Флота при Штабе Революционного Военного Совета Республики». В начале 1919-го Шавров вызвался лететь к себе на родину, в Туркестан и воевать там в качестве военного летчика с басмачами и белоказаками.

2 февраля он из Самары отправился в дальний полет, а 27-го числа того же месяца вышел приказ Авиадарма, согласно которому Шаврова исключили из состава РККВФ «за преступное невыполнение возложенных на него обязанностей». Чем был вызван этот приказ, неизвестно. Можно лишь предположить, что Шавров не получил санкции начальства и улетел в Туркестан самовольно.

Из Самары через Оренбург Шавров в начале марта прилетел в Актюбинск, затем – в Ташкент и 30 марта прибыл в Верный, преодолев по воздуху почти 2500 километров. Такой перелет был выдающимся достижением, тем более что почти весь путь проходил над дикими необжитыми местами либо над территорией, занятой противником. «Сопвич» Шаврова оказался первым самолетом, приземлившимся в Верном.

Несмотря на свое отчисление из РККВФ, летчик по прибытии на место отрекомендовался «эмиссаром Авиадарма» и «председателем реввоенсовета Семиреченского фронта», заявив, что на должность его назначил сам М.В. Фрунзе. Опять-таки неизвестно, было ли это правдой или ложью, поскольку приказа о его назначении обнаружить не удалось.

В Семиречье Шавров совершил несколько вылетов на разведку и аэрофотосъемку с механиком Шеманюком и местным фотографом Лейбиным, причем летать приходилось высоко над горами. В ходе этих полетов «Сопвич» пришел в негодность. Как писал сам Шавров: «Мой аппарат прошел в воздухе около 4000 верст, весь истрепан, расшатана установка мотора, винт чинен в трех местах. Основа корпуса и крыльев, лонжероны, обшивка латаны в тринадцати местах. Крепление тросов крыльев – самодельное. Капот разорван. Мотор весь избит».

Полеты Шаврова были связаны с немалым риском, но смерть поджидала его на земле. Существуют три взаимоисключающие версии гибели «эмиссара». Согласно одной из них он был в мае 1919 года расстрелян по приговору ревтрибунала «за измену». Впрочем, неясно, в чем же выражалась эта измена, поскольку сам приговор не сохранился (возможно, его и не было). По другой версии, летчика каким-то образом захватили в плен и расстреляли белоказаки. Наконец, по третьей – он вступил в конфликт с местными «партизанами», а точнее бандитами, приказав арестовать их вожака Калашникова, не признававшего над собой никакой власти. Но буквально через несколько дней калашниковская «братва» напала на тюрьму и освободила своего атамана. А вскоре Шаврова подкараулили и убили прямо на городском рынке.