Новаторы - Ю. Кулышев
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Петр Федорович не мог не заметить, что послевоенные условия требуют коренного изменения всей системы руководства, что невозможно управлять сложным хозяйством, опираясь только на былой опыт, довольствуясь Лишь старыми знаниями. В 1953 году он успешно заканчивает Московский электромеханический институт железнодорожного транспорта имени Ф. Э. Дзержинского. И это на пятом десятке его трудовой жизни, когда кое-кто из сверстников уже временами ощущал усталость, а иногда подумывал даже о предстоящем отдыхе.
Инженер-механик, за плечами которого солидный опыт машиниста-новатора, командира железнодорожного транспорта, Петр Федорович Кривонос в 1953 году назначается начальником Юго-Западной железной дороги. В центре его внимания социалистическое соревнование, вопросы технического прогресса и высокой культуры транспортировки грузов, использование последних достижений науки. И в пору своей работы машинистом, и теперь, как руководитель дороги, он настойчиво борется за максимальное использование всех возможностей транспортной техники. Люди его дороги тоже заражены чувством непрерывного реконструирования, поиска наиболее экономичных, рациональных форм использования техники и организации производства. И не удивительно, что в 60-х годах, как и по всей стране, на Юго-Западной дороге, по существу, была проведена коренная техническая реконструкция.
Автоблокировка, радио- и телевизионная связь, централизованное управление стрелками и сигналами и многие другие новшества, введенные на Юго-Западной дороге, позволили значительно увеличить ее пропускную способность. Многое изменилось на самой магистрали. Нет привычного запаха паровозной гари на станциях, так как поезда ведут теперь электровозы и тепловозы. На их долю на Юго-Западной дороге падает 95 процентов всех перевозок.
Вот уже несколько лет по инициативе Петра Федоровича идет борьба за превращение Юго-Западной дороги в образцовую магистраль. Вспомним, как еще в 30-е годы, на заре стахановского движения на транспорте, машинист Петр Кривонос боролся за культуру труда. Он встречается с социологами, психологами; приглашает художников и внедряет современные виды интерьеров, окраски помещений. Озеленены служебные территории, цехи, жилые массивы, создано много скверов, спортивных комплексов, деревянные изгороди заменены шпалерными кустарниками. Все делается для того, чтобы труд людей был радостью.
Карта нынешней пятилетки — карта новостроек. Они-то больше всего нуждаются в грузах. Железнодорожники, автотранспортники, речники взвалили на себя нужную, важную ношу, дополняя друг друга, призывая на помощь авиацию. Пути их идут и параллельно, и расходятся, и снова сходятся в точках, где, как на этане колоссальной эстафеты, грузы передаются из рук в руки.
Свой график у железнодорожников, свой у речников, свой и у автотранспортников. Так было всегда: ведь одни — по суше, другие — по воде.
Как связать все в единый узел, забыв про разные ведомства и несхожесть условий работы, а правильнее — именно учитывая их?
На своем ЭХ-684-37 Кривонос в 30-х годах ставил опыты. Со скоростью, с грузом, с горючим, графиками. Он да его бригада участвовали в них. В сегодняшнем опыте заняты сотни людей: железнодорожники, автотранспортники, речники. Петр Федорович добился согласия всех ведомств работать по единому графику. С железнодорожной станцией Киев — Петровка синхронно действуют порт на Днепре и автостанция.
Добился согласия всех ведомств… А чего это стоило? Прежде чем прийти к тем же речникам с необычным предложением, нужно было все отладить в своем хозяйстве.
Он убеждал словом, убеждал точными расчетами, вербовал сторонников, таких же увлеченных, как сам, беседовал с рабочими станции Киев — Петровка. Кривоноса встречали не как начальника — как своего, деповского. И по-свойски давали советы.
Опыт идет успешно: различные виды транспорта нашли общий язык. Однако можно ли сравнивать результаты опытов, разделенных десятилетиями? Тот прославил Кривоноса на всю страну, ускорил ход поездов. Этот известен только специалистам, хотя и принес немалые прибыли. которые в будущем обещают умножиться. Но стоит ли заниматься такими сравнениями? Для нас важно одно — сильно изменившись, Петр Кривонос в то же время остался прежним: ищущим, беспокойным и рисковым.
Другими стали масштабы — в этом различие. Петр без передыха мотался по станциям и депо, чтобы научить машинистов тому, что знал саль Петр Федорович ведет занятия, «дорожной школы по обмену опытом, работы по единому технологическому процессу станции Киев — Петровка, производственного участка погрузочно-разгрузочных работ, автоколонны, объединенного транспортного хозяйства и Киевского речного порта».
Признаемся, «Даешь скорость!» звучало короче, стремительнее. Но ведь за длинным названием школы в конечном итоге тоже кроется увеличение скоростей. А скорость не самоцель. Она нужна для того, чтобы транспорт обслуживал народное хозяйство, что называется, по потребностям. Однако даже самую высокую скорость можно свести на нет, если действовать, как в басне про лебедя, рака и щуку. Единый технологический процесс ведет транспортную «упряжку» в одном направлении, помогая успешному выполнению нового пятилетнего плана.
Кривонос посвятил себя железнодорожному транспорту, как иные искусству. С той же горячностью, целеустремленностью, непоколебимостью он шел по своей главной магистрали «в дальние края». В семидесятом Петр Федорович снова садится за учебники. Давно и намного перекрыт его рекорд. Восьмидесятикилометровая скорость для грузовых поездов ныне разрешена почти по всей сети. Но разрешение — еще не все, даже если каждый машинист освоит непривычную скорость. Четко должны взаимодействовать все железнодорожные службы. Слитное, стройное звучание оркестра невозможно без дирижера. Человек же, даже целый коллектив специалистов, не в состоянии по сегодняшним временам «дирижировать» сложным транспортным оркестром.
Все, что было к тому времени написано о применении электронной техники для автоматизации железных дорог, прочитал Кривонос. Помогал сын, кандидат наук, помогали инженеры, экономисты управления. Поставить самые сложные счетные машины — дело, по нынешним временам, нехитрое. Где и когда, чтобы добиться наивысшего эффекта, — вот что важно. И еще надо подготовить людей, приучить их к новым машинам.
Только разобравшись во всем, с выкладками в руках, поехал Кривонос в министерство добиваться, чтобы первый вычислительный центр для железных дорог работал на Юго-Западную. А через год, уже после XXIV съезда партии, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР приняли специальное постановление о развитии» железнодорожного транспорта в девятой пятилетке. И хам — особой строкой — о строительстве вычислительных центров.
Был Кривонос по званию рядовым, стал генералом. А у генерала и трудности, и заботы другие.
«Как пламя нельзя спрятать или прикрыть, так и доблести человеческие не могут пребывать в неизвестности». Эти слова Сервантеса Кривонос напоминал бы при каждой встрече с начальниками депо и участков. Сам щедро отмеченный страной, он ярится, когда узнает, что где-то оставлен без внимания передовик. Два недостатка в людях вызывают его негодование. Ненавидит он безразличие и пьянство.
Прочитайте выступления Кривоноса в печати. Везде он говорит о людях. О тех, кто начинал
