Время, люди, самолеты. - Израиль Рабкин

Перебирая в памяти события, происходившие в нашем подразделении института накануне войны, мне хочется напомнить о нашумевшей в свое время истории с испытаниями самолета МиГ-3 на дальность. Придавая большое значение этой характеристике машины, руководство института добилось принятия специального постановления, обязывавшего авиаконструкторов обеспечить возможность получения дальности полета не менее 1000 километров.

Как уже упоминалось, институт совместно с ОКБ организовал в Крыму специальные испытания самолета МиГ-3 на дальность, однако из-за катастрофы их не удалось завершить. Я уже писал и о том, что в феврале 1941 года институт (на своем аэродроме) выполнил полеты на дальность на двух самолетах МиГ-3 и получил вместо заданных 1000 километров 820 и 857 километров. Этот результат был следствием невозможности пользоваться высотным корректором (устройством, позволявшим экономить топливо на больших высотах), об этом было написано в официальном отчете НИИ ВВС.

Дальнейшие события развивались следующим образом. ОКБ договорилось с главным конструктором мотора А.А. Микулиным о временном (на один полет) снятии запрета на пользование высотным корректором и выпустило двух своих летчиков в перелет из Москвы в Ленинград. Он прошел успешно. После приземления из самолетов слили оставшееся горючее. Результат показал, что МиГ-3 способен пролететь 1000 километров.

Это обрадовало коллектив ОКБ и испытателей института, да и всех работников авиапромышленности и ВВС – словом, всех тех, кто искренне желал быстрейшей доводки самолета и всемерно способствовал этому важному делу. Доклад ОКБ, в котором излагались результаты выполненного перелета, вызвал, однако, совершенно неожиданные последствия. Где-то сравнили результаты, полученные ОКБ, с теми, которые были получены в НИИ ВВС, и, не вдаваясь в суть дела, сделали вывод о том, что институт преднамеренно занизил летные данные самолета МиГ-3. Чудовищный вывод! Последовали оргвыводы. А. И, Филина, А.С. Воеводина, П.С. Никитченко, Н.И. Максимова, Б.В. Лушина, С.Г. Онисько и еще нескольких товарищей из числа ведущих специалистов института отстранили от занимаемых должностей.

Это случилось недели за три до начала войны. Запомнился первый утренний разбор, проведенный без Воеводина. Молча выслушали мы сообщение о принятом решении. Вопросов не задавали. Однако на лицах присутствовавших нетрудно было прочесть недоумение. «В чем все-таки провинились наши товарищи? За что наказали тех, кто, по нашему глубокому убеждению, самым лучшим образом боролся за создание и совершенствование новой боевой техники, кто служил примером беззаветной преданности своему служебному долгу?»

…Жизнь между тем продолжалась. Она властно требовала идти вперед и только вперед. Запас прочности у нас был большим, и мы продолжали делать свое дело, очень нужное для нашей авиации, для нашей армии, для нашего народа.

Каким оно было в последние мирные дни? Какого рода трудности встречались на нашем пути и как мы преодолевали их? Попытаюсь рассказать об этом на примере проведенных мною контрольных испытаний серийного самолета ЛаГГ-3.

Первой неожиданностью, с которой мы столкнулись, было существенное ухудшение летных данных серийного самолета по сравнению с опытным. Максимальная скорость на высоте 5000 метров уменьшилась на 34 километра в час, а время набора высоты 5000 метров увеличилось почти на целую минуту. Это было большой неприятностью. Основательно подпорченной оказалась аэродинамика самолета.

В ОКБ и на заводе без должного внимания отнеслись к отделке внешней поверхности машины и к тому, что у нее появились такие дополнительные источники вредного сопротивления, как костыльное колесо, которое конструктор решил сделать неубирающимся, и наружная антенна радиостанции. Не дожидаясь конца испытаний, я написал письмо на завод (за подписью начальника института) с категорическим требованием улучшить внешнюю отделку и усилить верхний узел крепления костыльной установки, чтобы восстановить возможность уборки ее в полете, вернуть самолету данные по скорости и скороподъемности.

Следующей неприятностью было появление сильной вибрации на педалях ножного управления при увеличении скорости на пикировании (более 600 километров в час по прибору). Месяца два назад Никашин на головном самолете первой серии достиг на пикировании 700 километров в час, и все было в порядке. Стало быть, снизилось качество изготовления деталей и качество сборки системы ножного управления самолетом, и это ухудшение прошло мимо внимания ОКБ и ОТК завода. Было подготовлено еще одно письмо на завод, а заодно и проект указания главкома ВВС об ограничении предельной скорости пикирования величиной 600 километров в час по прибору.

А 13 июня произошла неприятность, которая могла закончиться тяжелым летным происшествием. В полете разрушился фонарь кабины. Мимо летчика пронеслись куски остекления и вслед за ними вся подвижная часть фонаря. Ворвавшийся в кабину воздушный поток заставил его пригнуться и в неестественном положении продолжать управлять самолетом.

Летчик-испытатель Константин Афанасьевич Груздев рассказывал о том, что произошло в полете, с присущей ему артистичностью. Он демонстрировал, как сидел в кабине съежившись, как высовывал из нее на мгновенье голову и тотчас же убирал назад, как приспособился держаться за ручку управления, не теряя представления о пространственном положении и местонахождении самолета. Это были очень трудные минуты полета, минуты тревожного ожидания, что с самолетом может случиться еще худшее, – летчик чувствовал, что и с управлением произошло что-то неладное, – это были минуты предельного напряжения духовных и физических сил. Но пилот сумел доставить израненный самолет на аэродром.

От фонаря кабины остался маленький кусочек одной из трубок каркаса козырька. На стабилизаторе, киле и радиомачте появились глубокие вмятины и надрезы – следы попадания в них обломков фонаря. На рулях отсутствовали большие куски полотняной обшивки. Самым слабым местом в фонаре, с которого и началось его разрушение, оказался левый нижний угол каркаса. Составили акт на поломку, в котором потребовали от главного конструктора усилить это место.

Доработка фонаря, на которой, как видит читатель, мы оказались вынужденными настаивать, должна была неминуемо привести к отдалению сроков окончательной доводки самолета до боеспособного состояния.

Ох уж эти сроки! Они, как горизонт в пустыне, казались то близкими, то далекими. Еще в апреле нам казалось, что в течение ближайших трех-четырех месяцев удастся полностью устранить все дефекты, зачисленные в разряд первоочередных, то есть опасных для полета и делающих самолет небоеспособным. Но потом выявился массовый брак в местах склейки силовых элементов крыла, который вынудил внедрить новую ее технологию и развернуть ремонтные работы на всех ранее выпущенных самолетах. Это отодвинуло сроки доводки самолета еще месяца на два. И вот теперь нужно довести скорости пикирования до 700 километров в час по прибору, улучшить аэродинамику самолета, усилить фонарь кабины.