Отто Шмидт - Владислав Корякин

Бурная дискуссия на собрании партхозактива ГУ СМП оказалась важным, но не самым выдающимся событием в жизни полярников; тем более что в 1936 году Отто Юльевич трижды побывал на приемах у Сталина, а это само по себе было тогда чрезвычайным событием. Первая встреча состоялась 8 февраля 1936 года. Вернувшись на Варварку в здание ГУ СМП, Шмидт «…рассказал, что к нему обратились за консультацией по поводу просьбы экипажа Чкалова разрешить им дальний беспосадочный перелет через Северный полюс в США на самолете АНТ-25, на котором в предыдущем, в 1935 году Леваневский попытался вместе с Байдуковым и Левченко лететь по дальнему маршруту, но вернулся из-за выбивания масла. Леваневский тогда на Политбюро доложил, что на этом самолете лететь нельзя, а Чкалов с товарищами попросились лететь именно на нем.

Шмидт рассказал, что мы надеемся начать эксперимент на наших самолетах, так как считаем их надежными. Доложил о наших планах дрейфующей научной станции. Она могла бы помочь перелету, давая сводки погоды, а в крайнем случае могла бы служить точкой, где живут люди, и это обеспечивало бы помощь дальнему перелету.

Идея понравилась, все одобрительно кивали, и Сталин сказал: «Вот-вот, это очень хорошо, давайте так и сделаем: пусть Главсевморпуть высаживает свою станцию, а экипаж Чкалова пока пролетит по нашей территории такое расстояние, какое нужно, чтобы перелететь в США. Проверим, действительно ли годна материальная часть самолета. Вот так с этого все и пошло», (Шевелев, 1999, с. 81).

Этот источник также отмечает, что по опыту неудачи Леваневского в 1935 году было решено засекретить всю подготовку к высадке на полюсе, объявив о ней в прессе уже после завершения. Разумеется, такая идея нашла понимание у Сталина.

Следствием сталинского решения стали два мероприятия, вошедшие в историю освоения Арктики: рекогносцировка будущей трассы экипажами Водопьянова и Махоткина весной 1936 года, а также создание базы «подскока» для броска на полюс на ледниковом куполе острова Рудольфа в архипелаге Земли Франца-Иосифа (навигация того же года).

Браться за подготовку полета на Землю Франца-Иосифа для начальника полярной авиации ГУ СМП Марка Ивановича Шевелева было непросто. Он сам чудом пережил катастрофу самолета Дорнье-Валь (командир экипажа Порцель), пытавшегося в 1932 году осуществить подобный рейс из Маточкина Шара. Непосредственное проведение рекогносцировки на трассе будущего полета к полюсу с одновременным подбором места будущей авиабазы у последних параллелей Шевелев поручил уже опытному и амбициозному Водопьянову. Тот с жаром принялся за новое задание.

Детали этого предприятия позднее один из участников событий описал так: «Было создано звено из двух самолетов для совершения перелета по маршруту Москва — мыс Желания — бухта Тихая. Самолеты были типа Р-5 (те самые, что вывозили челюскинцев. — В. К.), но по указанию Водопьянова и бортмеханика Бассейна эти самолеты были срочно переделаны в машины, пригодные для полетов в тяжелых арктических условиях. Исключительная изобретательность и опытность Водопьянова и Бассейна позволили в двухмесячный срок превратить двухместные почтовые самолеты с малым радиусом действия, открытыми холодными кабинами и малой грузоподъемностью в отличные полярные самолеты — лимузины с отепленными кабинами, большим радиусом действия и солидной грузоподъемностью… Рекордных целей перелет не ставил. Основное и главное заключалось в том, чтобы изучить подступы к Северному полюсу, подготовить и проверить кадры и материальную часть для будущих больших арктических перелетов… Самолеты были готовы 25 марта» (Аккуратов, 1947, с. 14–15). Спустя три дня эти машины вылетели на Север.

Помимо существенных изменений в конструкции самих самолетов особое внимание уделили обеспечению авиаторов всем необходимым на непредвиденный случай. «Экспедициционное снаряжение подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться по льду к земле, имея продовольствия на 45 дней на трех человек» (Там же, с. 15). Помимо личного снаряжения на каждом самолете находились шелковая палатка с полом, надувной клипер-бот, сборно-разборные нарты, примус, кухонная утварь, оружие и т. д.

Самолет Махоткина был оснащен новым специальным аэронавигационным оборудованием, использовавшимся в Арктике впервые. Применяя различные методы аэронавигации, штурман Аккуратов должен был выбрать наиболее подходящий для условий высоких широт: традиционное счисление, астрономические методы и использование радиомаяков. Это потребовало включения в экипаж специалиста-штурмана, отвечавшего только за курсы и местоположение самолета, а также расчет полетного времени. С самого начала выявилось очевидное неудобство для штурмана, который, располагаясь позади пилота и спиной к нему, мог наблюдать наземные ориентиры не по маршруту полета, а лишь уже пройденные! Соответственно, самолет Махоткина был ведущим, а Водопьянова — ведомым, причем радиосвязь между ними оставляла желать лучшего. Это стало причиной многих недоразумений и нежелательных событий.

Вылетев из Москвы 29 марта, спустя сутки оба самолета сели на аэродром Нарьян-Мара. Затем полет через Амдерму проходил вдоль карского побережья к мысу Желания, куда обе машины благополучно добрались 9 апреля. На время они потеряли друг друга уже на Земле Франца-Иосифа, куда самолеты вылетели спустя неделю по радиопеленгу полярной станции бухты Тихой. Работу этого новшества Аккуратов оценил так: «Изумительное по своей идее изобретение, но, увы, плохо освоенное, чуть нас не погубило… Ответственность за навигацию легла на Н-127, вооруженный радиокомпасом… Н-127 вернулся назад и пристроился к нам в хвост — условный маневр, что ведущим должен быть Н-128 (то есть Махоткина. — В. К.), так как радиокомпас отказал. Не изменяя первоначального курса, шли дальше» (Там же, с. 31). Однако с ухудшение погоды пришлось возвращаться на мыс Желания — к Новой Земле вместо Земли Франца-Иосифа. Там узнали об отсутствии радиосвязи с машиной Водопьянова. Только на третьи сутки стало известно, что командирская машина сидит на острове Греэм-Бэлл и просит доставить топливо для перелета к полярной станции в бухте Тихая. 21 апреля самолет Махоткина благополучно перелетел с мыса Желания на Новой Земле в бухту Тихая на Земле Франца-Иосифа, затратив три с половиной часа полетного времени и используя старый добрый метод счисления: ничего другого не оставалось. Стали готовиться к поискам машины Водопьянова, но, к счастью, потерявшийся на пять суток из-за «проказ» радиомаяка командир смог выбраться собственными силами.

Из-за последовавшей затем аварии самолета Махоткина Водопьянову пришлось в одиночку обследовать остров Рудольфа, ближе прочих в архипелаге расположенный к полюсу. Летчик совместил поиски местоположения будущей взлетно-посадочной полосы с посещением зимовочной базы американца А. Фиалы, зимовавшего здесь в 1903–1906 годах. Свои впечатления он изложил следующим образом: «Я несколько раз облетал остров и, внимательно изучая его с воздуха, нашел места, пригодные для взлета и посадки тяжелых самолетов. Покончив с осмотром, я обогнул остров с южной стороны и пошел к знакомым домикам. Теперь самолет облегчен, можно и сесть… Оставив под присмотром Иванова самолет с работающим на малых оборотах мотором, мы с Бассейном пошли посмотреть, в каком состоянии дома и что в них сохранилось… Чего только мы не нашли на складе! К потолку подвешено несколько окороков и связка копченых колбас. На полках, как в хорошем магазине, в образцовом порядке расставлены коробки с гильзами и порохом, банки с конфетами, бутылки с клюквенным экстрактом. В общем, с таким запасом продовольствия мы втроем могли бы прожить немало лет. А медвежьи следы подсказывали, что нам не пришлось бы испытывать недостатка и в свежем мясе» (1954, с. 133–134). Авиаторы произвели, естественно, дегустацию оставленного американцами продовольствия и, очевидно, пришли к тому же заключению, что и Шмидт в 1929–1930 годах.

Таким образом, главное задание по выбору местоположения будущей авиабазы было выполнено. В полете к северу от острова Рудольфа до 83° с. ш. были обнаружены обширные ледяные поля, пригодные для посадок тяжелых самолетов. Теперь можно было возвращаться на Большую землю. «21 мая… колеса нашей машины коснулись московского аэродрома», — закончил Водопьянов повествование о своей рекогносцировке далекого арктического архипелага. Настало время выполнить очередной этап грандиозного полюсного проекта, ведущая роль в котором принадлежала другому полярному герою, до поры до времени находившемуся на вторых ролях.

Строительство авиабазы для пролета к полюсу возглавил полярник с опытом двух зимовок (в 1932–1933 годах в бухте Тихой и в 1934–1935 годах на мысе Челюскина) Иван Дмитриевич Папанин. Он впервые увидел Арктику летом 1931 года в качестве почтмейстера при встрече ледокольного парохода «Малыгин» с дирижаблем «Граф Цеппелин». Поскольку вскоре этот человек оказался в ближайшем окружении Отто Юльевича, на нем необходимо остановиться подробней.