ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика - Евгений Федосов

– Ну, слушайте, ребята, запчастей у вас не допросишься. Отремонтировать ваш самолет некому и негде. У вас нет системы обучения экипажей, наземного персонала… Мы все работаем в замкнутых логистических компьютерных сетях, а у вас их нету, как нет системы послепродажного обслуживания…

И так далее. Причем все эти претензии справедливы. И когда мы не очень умно начинаем убеждать потенциального заказчика, что у нас планер отличный, расход топлива в двигателях не хуже, чем у конкурентов, мы совершенно забываем, что не тактико-технические данные определяют сегодня привлекательность самолета для эксплуатанта, а десятки, сотни различных факторов, которые в сумме и составляют систему транспортного процесса.

И снова мы приходим к тому, что без системного подхода сейчас нашему авиапрому (да и не только ему) не обойтись, что технологии быстро меняются, поэтому очень важна преемственность поколений, безболезненная адаптация каждого нового поколения научных сотрудников к постоянно меняющимся условиям работы. А этот процесс в России практически сведен на нет. Это одна из трагедий страны. Руководители разных рангов рассматривают прикладную науку по одному критерию: рентабельна ли она в короткие сроки? Но те наукоемкие области, в которых мы работаем, требуют не только больших денег но и, как говорят банкиры, «длинных рублей». Они по природе своей не могут дать мгновенной отдачи, потому что на создание нового самолета уходит больше десяти лет. Это ведь не производство линии для расфасовки молока или водки, которые окупаются мгновенно…

И банковские структуры, работающие с нами, предпочитают не рисковать - кто знает, что случится с деньгами, инвестированными в прикладную науку в России, за 10 лет? Но это надо делать! Не зря политика западных стран строится так, чтобы всеми мерами оказать поддержку своим самолетостроительным фирмам… И там, где частный капитал не идет на риск, его берет на себя государство, которое тем самым создает экономическую основу для будущего.

В этом плане характерен пример США. Всем известно, что у них очень хорошо развита автомобильная, электронная промышленность, но, как ни странным это покажется, наибольшие вложения из федерального бюджета в новые технологии делаются там, где они связаны с авиационно-космической отраслью. Очень немного получает электроника и совсем мало перепадает автомобилестроению. В США считают, что две последние отрасли могут развиваться и за счет профильных фирм, а вот в авиационно-космическую промышленность государство производит вливание средств, потому что в ней - наиболее сложные технологии, которые неизбежно будут востребованы страной в будущем, а также - очень длинный цикл возврата инвестированных денег.

В России же мы имеем совершенно противоположную картину: государство - за быстрый оборот средств. Но тогда действительно проще всего продавать нефть и газ, лес и металл, и таким образом Россия постепенно скатывается к положению ресурсодобывающей страны, теряя позиции державы, производящей наукоемкий продукт.

Как я стал действительным членом Академии наук

Я впервые выехал за рубеж в 1963 году. Это была поездка в форме научного туризма, которая организовывалась через единственную туристическую фирму в СССР « Интурист», а оформление проходило через Государственный комитет по науке и технике (ГКНТ). Поводом для поездки стало проведение первого симпозиума ИФАК (Международная федерация по автоматическому управлению) по управлению в космосе. Симпозиум проводился в г. Ставангер (Норвегия). Со стороны СССР была образована делегация во главе с вице-президентом Академии наук СССР академиком Борисом Николаевичем Петровым. В составе делегации были профессора М. А. Михайлов и А. М. Летов (впоследствии академик АН СССР) из Московского авиационного института с кафедры Б. Н. Петрова; легендарный механик, по учебнику которого мы все учились, член-корреспондент АН А. И. Лурье из Ленинградского политехнического института. Из институтов Академии наук: доктора технических наук Б. Н. Наумов, Д. Е. Охоцимский (также стали впоследствии академиками АН СССР) и Г. М. Уланов. От промышленности было трое: доктор технических наук Б. В. Раушенбах, кандидаты технических наук В. П. Легостаев и я. Борис Викторович Раушенбах, Виктор Павлович Легостаев и я впоследствии также были избраны действительными членами академии.

Мы все были относительно молодыми и активными участниками бурно развивающегося в то время научного направления в теории управления - управления движением. Основоположником направления и его безусловным лидером был Б. Н. Петров.

Это было время становления нашей космонавтики, и все члены делегации участвовали в той или иной степени в работах по системам управления космическими аппаратами.

На симпозиуме были практически только две делегации - наша и США, если не считать норвежских ученых. Делегацию США возглавлял ведущий ученый в области систем управления и навигации Чарльз Дрейпер-Ли. Он является автором первой в мире гироинерциальной платформы на поплавковых гироскопах, которая сыграла ключевую роль в системах управления космических аппаратов и ракет-носителей. В делегации США также были ученые, в той или иной мере связанные с космическими программами. СССР был в то время ведущей космической державой, оставив позади США. Были произведены облеты Луны, посадка на Луну автоматических станций, движение по ней лунохода. Это, конечно, сильно ущемляло гордость США, тем более в условиях «холодной войны». Президент США Джон Кеннеди поставил национальную задачу - догнать СССР. Была выдвинута смелая программа - высадить астронавтов на Луну. Для решения этой задачи в США началась разработка мощной по тем временам ракеты-носителя, которая должна была выводить на орбиту Земли груз, значительно больший, чем выводили наши носители. Конструктором этой ракеты был Вернер фон Браун, который построил в фашистской Германии первую баллистическую ракету ФАУ-2, ставшую родоначальницей этого вида оружия. Он был после окончания Второй мировой войны вывезен в составе группы немецких инженеров в США.

У нас также была своя лунная программа. С.П. Королев строил новую ракету-носитель для этой цели - Н-1, а В. Н. Челомей - ракету Р-700 на базе «связки» ракет Р-500 (ныне «Протон»). С. П. Королев планировал прямую посадку на Луну и возвращение на Землю без промежуточных орбит, а В. Н. Челомей ставил более скромную задачу - только облет Луны космическим аппаратом с человеком на борту, без его посадки на поверхность. Срок выполнения программы был приурочен к 50-летию Советской власти - ноябрь 1967 года. Начиналась «лунная» гонка.

Симпозиум прошел очень успешно и в очень дружественной, поистине научной атмосфере. Ч. Дрейпер пригласил к себе в гостиницу Б. Н. Петрова и Б. В. Раушенбаха и рассказал всю схему высадки астронавтов на Луну. Нам эта схема показалась очень сложной: вывод на орбиту Земли, затем выход на орбиту Луны, посадка лунного модуля, затем взлет модуля с поверхности Луны, стыковка с лунным кораблем и возврат на Землю. Такая многоступенчатость «пугала» нас не столько своей сложностью, сколько возможностью технических отказов на различных этапах. Мы даже подумали, не дезинформация ли это? Но впоследствии американцы очень широко опубликовали эту схему задолго до ее реального осуществления.

Поездка в Норвегию оставила неизгладимое впечатление на всю жизнь. Мы все впервые выезжали за рубеж, и это, конечно, играло определенную роль в восприятии, но Норвегия вместе со Швецией в то время демонстрировала достижения «скандинавского социализма». В Норвегии уже много лет у власти были левые, что привело к значительным социальным достижениям. В стране было бесплатное среднее образование, бесплатные учебники, завтраки для учащихся, бесплатный транспорт в школьных автобусах от порога дома до школы и обратно, бесплатное медицинское обслуживание и очень незначительный разрыв между нижним и верхним уровнем зарплаты. Все население Норвегии, по существу, принадлежало к «среднему» классу. Богатые в Норвегии не приживались, так как налоги на их доходы строились по прогрессивной шкале, и свыше некоторого уровня все уходило в бюджет. Даже знаменитый норвежец Тур Хейердал жил в Италии, так как все его доходы от фильмов и книг, описывающих его научные путешествия, были бы в Норвегии отобраны через налоги.

Все это создавало в Норвегии очень благоприятную обстановку при полном отсутствии социальной напряженности. Правительство тщательно отслеживало уровень жизни в северной и южной частях Норвегии (Норвегия вытянута вдоль Скандинавского полуострова с юга на север с резкой разницей климатических условий). Если уровень жизни на севере падал по сравнению с югом, правительство применяло сразу ряд мер по созданию налоговых льгот, выдаче кредитов, необходимых субсидий и т. д., чтобы избежать возможной миграции населения с севера на юг. Мы в начале проехали по южной части Норвегии от Осло до Ставангера, затем посетили Берген, из которого вернулись в Осло через центральную горную часть Норвегии. Страна по своей живописности действительно соответствует названию «северная Швейцария».