Небесное притяжение - Давыд Гай

Как-то Владимир Михайлович узнал, что заболел сын сторожа их дачного поселка. Не жалея времени, он начал объезжать аптеки и магазины, пока не достал нужные лекарства и мед. Если кто-то из коллег попадал в больницу, можно было не сомневаться — в числе первых его навестит Мясищев. Вообще у него была страсть к лечению других. «Поздравляю!»— говорил он, стоило жене, дочери или кому-то из друзей чихнуть или кашлянуть, и незамедлительно давал медицинские советы. Сам же чаще всего переносил заболевание на ногах, хотя с некоторых пор начал внимательно следить за своим здоровьем. Например, перестал пользоваться лифтом, спускался и поднимался только по лестнице, укрепляя сердце.

Как-то увидел девушку, выходившую из лифта.

— Что с вами, вы заболели?

— Нет, я совершенно здорова.

— Да как же можно в вашем возрасте спускаться на лифте? — с улыбкой отчитал он ее.

Любопытно было его отношение к деньгам. Само слово «деньги» почему-то ему не нравилось. Если дочь просила: «Папа, дай мне, пожалуйста, денег», — всегда следовал отказ. А стоило через полчаса попросить у него конкретную сумму, скажем, десять рублей, как она тут же выдавалась. Взаймы давал легко, часто малознакомым или не очень близким людям.

— Братцы, что делать, не хватает на машину тысячу рублей, — поделился с коллегами один из конструкторов, по должности начальник бригады.

— А ты попроси у шефа, — посоветовал кто-то.

— Неудобно…

— Не бойся, не откажет.

Набравшись смелости, начальник бригады пошел к Мясищеву и через минуту вышел из его кабинета радостный.

Были у Владимира Михайловича и маленькие слабости. Так, он берег старые ненужные вещи. Упаси бог выбросить драную папку или сломанный карандаш. Разбирая домашний архив Владимира Михайловича, я то и дело натыкался на картонки для воротничков, тупые перочинные ножи, пуговицы, коробочки от лекарств, пластмассовые стаканчики, жестяные баночки…

М-50 построен. На нем стоят агрегаты и приборы, созданные почти двадцатью ОКБ и НИИ и без малого десятью заводами. Кое от чего в конструкции пришлось отказаться, кое-что сделали иначе, чем предполагалось поначалу. К немалому огорчению, пришлось поставить другие двигатели. Как ни стремился П.Ф. Зубец поспеть с моторами небывалой тяги, срок их выпуска, а главное доводки, отдалялся. При испытаниях на стенде начались резонансные колебания лопаток турбины, возникли и другие осложнения. На «пятидесятке» временно установили добрынинские двигатели: два с форсажными камерами, а два (на концах крыльев) — без них. Все это делалось для ускорения строительства и летных испытаний самолета.

Испытания, которые проводили Н. Горяйнов и А. Липко, показали прежде всего отличную работу автоматов системы управления. Благодаря им аэродинамические процессы не отражались на устойчивости и управляемости самолета. Несмотря на сравнительно малую тягу добрынинских двигателей, самолет спокойно достиг звуковой скорости. Выявился и недостаток — целиком поворотный киль оказался чересчур активным в полете.

М-50 учился летать. Отрабатывалось приземление машины. Потребовались дополнительные средства торможения. В момент посадки гидравлически выпускались четыре стальные балки, похожие на лыжи. Высекая из бетона снопы искр, они замедляли бег самолета по полосе.

Казалось бы, на таком сложнейшем самолете, битком набитом всевозможной автоматикой и электрическими приборами (кстати, работавшими на необычным для самолетов переменном токе), должны были случаться отказы и аварии. В действительности они не слишком беспокоили. Все надежно отработать на земле — таково было кредо Мясищева. Кроме того, все системы были многократно резервированы.

За год испытаний случилась одна неприятность. Лопнул в полете трубопровод, питающий двигатель топливом.

Топливо полилось на горячие детали двигателя. Пожар мог начаться в любую секунду, но не начался. Все произошло по поговорке: «Не было бы счастья, да несчастье помогло». Керосин лился такой мощной струей, что одновременно и поджигал, и тушил.

Создавая стратегический ракетоносец, Мясищев понимал, что с одного захода такую задачу не решить. Он разъяснял коллегам: «Заказчик, конечно, хотел бы получить машину сразу со всеми данными — «по максимуму». Но это нереально. Мы должны противопоставить этому желанию обоснованную программу последовательного достижения заданных характеристик самолета, поэтапного решения задачи».

Чертежи М-50 еще только были переданы производству, а мясищевцы уже приступили к проектированию модифицированного экземпляра. Вопреки обычной практике, когда самолет-дублер отличается только мелкими изменениями, касающимися главным образом оборудования, этот отличался от М-50 внешними обводами, силовой схемой, внутренней компоновкой. И вызвано это было не какими-то серьезными ошибками, а настойчивым поиском резервов снижения массы — увеличения дальности полета.

Тем временем Мясищев не оставлял первоначальной идеи создать сверхзвуковой самолет по схеме «бесхвостка». Работы по исследованию схемы продолжались, хотя и небольшим коллективом. Когда основные силы специалистов освободились от работы над М-50 и его модификацией, началось проектирование нового самолета по новой схеме с существенно большей скоростью полета. Проектирование в теснейшем контакте с ЦАГИ и различными НИИ.

По-новому решалась проблема балансировки самолета. Впервые появилось крыло с сильно вытянутой вперед корневой частью и переменной стреловидностью передней кромки, благодаря чему уменьшилось смещение фокуса на сверхзвуке (впоследствии крылья подобной формы были применены на самолетах Ту-144 и «Конкорд»). Впереди было установлено небольшое горизонтальное оперение, свободно ориентирующееся в воздушном потоке и в то же время управляемое. Такая схема обеспечивала хорошие взлетно-посадочные свойства самолета и позволяла управлять положением фокуса машины в полете. Одним из авторов идеи, прорабатывавшейся в ЦАГИ, стал Юлий Григорьевич Добровский, главный аэродинамик ОКБ после ухода И.Е. Баславского.

Когда у заказчика и некоторых специалистов возникли сомнения в устойчивости и управляемости самолета этой схемы, особенно на посадке и взлете, была построена радиоуправляемая модель самолета. Она успешно летала и демонстрировала хорошие пилотажные свойства. Вот где пригодились опыт и навыки рекордсмена мира по радиоуправляемым моделям Н.А. Дрожжина.

В конце пятидесятых годов ОКБ работало, если можно так выразиться, на полных оборотах. Тон задавал руководитель. Он ставил перед сотрудниками все более сложные задачи, расширявшие творческие искания коллектива.