Авиация Красной армии - Михаил Козырев

В начале войны Советский Союз, понесший не только большие потери авиационной техники, но и вынужденный эвакуировать большинство своих авиационных заводов на Урал и в Сибирь, обратился за помощью в поставке авиационной техники к союзникам. Официальное решение о поставке ленд-лизовских самолетов в СССР было принято США 7 ноября 1941 г.

Ленд-лиз (англ. lend-lease, от lend – давать взаймы и lease – сдавать в аренду) первоначально предназначался для оказания помощи Англии и странам Британского содружества путем передачи военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, стратегического сырья, продовольствия, различных товаров и услуг. Закон о ленд-лизе принят конгрессом США 11 марта 1941 г., а соглашение между США и Советским Союзом о поставках по ленд-лизу подписано 11 июня 1942 г., хотя фактические поставки начались с ноября 1941 г. По официальным данным, на конец сентября 1945 г. США поставили в СССР 14 018 самолетов, для сравнения: Англия и государства ее содружества получили более 38 800 американских самолетов различных типов. Великобритания, в свою очередь, часть своих ленд-лизовских самолетов экспортировала в СССР, количество этих самолетов составило 4570 экземпляров. Учитывая, что авиапромышленность СССР за время войны произвела 115 596 самолетов различных типов, ленд-лизовские поставки из США и Англии не превышали 16 %.

Доставки грузов из США, Канады и Великобритании в СССР осуществлялись по 8 маршрутам. Самый ранний, через Северную Атлантику в Мурманск и Архангельск, был открыт уже в августе 1941 г. Северные конвои были весьма рискованной операцией, немецкие подводные лодки и торпедоносцы потопили около 80 судов из состава конвоев, примерно 10 % отправленных грузов не дошли до Советского Союза. Тем не менее северный маршрут продолжал работать, по нему было переправлено около 20 % ленд-лизовских грузов.

Менее опасными считались дальневосточные маршруты: по морю до Владивостока, Петропавловска-Камчатского, Магадана, Находки и Хабаровска, а затем через весь СССР по железной дороге (свыше 50 % грузов). Однако пользование тихоокеанскими маршрутами ленд-лиза было сопряжено с огромным риском. Несмотря на существование советско-японского пакта о нейтралитете, Япония, верная союзница нацистской Германии, закрыла для прохода советских судов незамерзающий Сангарский пролив, а другой незамерзающий пролив, Корейский, находился под контролем японского флота.

Суда, шедшие под советским флагом, подвергались досмотрам со стороны японских береговых служб, задерживались ими и кораблями ВМФ Японии, а некоторые были потоплены. Так, в 1941–1944 гг. было задержано 178 советских судов, причем некоторые из них – на два и более месяца, около 25 советских кораблей было потоплено японским ВМФ и немецкими подводными лодками. Около 20 % грузов доставлялись морским, а затем автомобильным и железнодорожным транспортом через Иран, а затем Армению, Казахстан и Азербайджан. До 10 % грузов прибывали через Черное море и Арктику.

Примерно 80 % поставляемых самолетов летели в СССР самостоятельно через Аляску и Чукотку, а далее через Сибирь. Сотни из них разбились по дороге. Некоторые типы самолетов попали в нашу страну неофициальными путями – их подобрали после вынужденных посадок в Европе или интернировали на Дальнем Востоке. Во время войны в небольшом количестве эксплуатировались трофейные немецкие самолеты.

A-20G

Опытный образец легкого бомбардировщика А-20 (DB-7) американской фирмы «Дуглас» впервые поднялся в воздух 26 октября 1938 г. По договору ленд-лиза А-20 под названием Boston Mk IIIA поставлялся ВВС Великобритании, в 1942 г. начались ленд-лизовские поставки самолетов A-20G в СССР.

Одними из первых A-20G получили на вооружение два полка дальних ночных истребителей авиации дальнего действия. Такие же самолеты передавались в авиацию ВМФ для применения в качестве морских штурмовиков. Осенью 1943 г. при 2-м гвардейском авиакорпусе АДД была сформирована небольшая спецгруппа, на вооружении которой были A-20G. Объектами для ударов спецгруппы стали немецкие аэродромы, расположенные в оккупированной Белоруссии. В среднем за ночь с аэродрома Липицы осуществлялось два-три самолето-вылета. В течение месяца летчики уничтожили и повредили 8 железнодорожных эшелонов, 14 самолетов противника на земле и один Bf 110 в воздухе, кроме того, разгромили несколько автоколонн.

Итоги боевого применения спецгруппы командование АДД сочло весьма многообещающими, и вскоре, в октябре 1943 г., вышел приказ Верховного главнокомандующего о формировании трех полков на самолетах A-20G – по одному для 2, 4 и 5-го авиакорпусов АДД. Цель создания этих частей формулировалась следующим образом: «…повышение эффективности бомбардирования железнодорожных узлов и аэродромов, а также снижение потерь нашей авиации от средств ПВО и ночной ИА противника». Части получили необычное официальное наименование «авиационные полки ночных охотников-блоки-ровщиков дальнего действия» (ап ноб ДД).

В течение 1944 г. A-20G вели боевые действия в районе Севастополя, в Прибалтике, в Белоруссии, уничтожая неприятельскую авиационную технику, железнодорожные эшелоны и подавляя средства ПВО. Всего было поставлено 2771 экземпляр А-20.

Характеристики A-20G: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х Wright R-2600-23 мощностью по 1600 л. е., размах крыла – 18,69 м и его площадь – 43,11 м2, длина – 14,63 м, высота – 5,36 м, вес пустого – 7250 кг, взлетный вес – 12 338 кг, максимальная скорость – 545 км/ч, дальность – 1759 км, скороподъемность – 429 м/мин, практический потолок – 7864 м, вооружение – 1 пушка калибра 20 мм, 2 пулемета Browning калибра 12,7 мм и 1814 кг бомб.

AT-6 Texan

Под конец войны поступило небольшое количество учебно-тренировочных самолетов АТ-6 Техап, выпускавшихся американской фирмой «Норт Америкэн» с 1935 г. Советские специалисты впервые проявили интерес к «Тексану» в 1942 г., 10 декабря был сделан специальный запрос американцам о возможности поставки партии из 30 машин.

В начале весны 1943 г. через Мурманск и Архангельск прибыли в разобранном виде восемь самолетов модификации АТ-6С. Первые шесть машин доставили в 6-ю запасную бригаду в Иваново, где их и собрали. Один самолет передали в НИИ ВВС, где он испытывался с 21 мая по 6 июня. Общая оценка АТ-6С была достаточно высокой. Весьма ценным сочли то, что компоновка кабины походила на американские истребители, которые поступали к нам по ленд-лизу. Еще 20 АТ-6С прибыли южным маршрутом, через Иран.

В марте 1945 г. наши представители в США запросили сразу 600 АТ-6, но американцы согласились дать только 225. Теперь машины модификации AT-6F отправляли в собранном виде через Аляску. Первые AT-6F пошли по трассе в июне, последняя группа «Тексанов» вылетела из Фэрбенкса в середине июля и уже к началу августа 1945 г. достигла Красноярска.

Всего было получено 82 самолета АТ-6, которые распределили в основном между запасными бригадами и полками, занимавшимися переучиванием на импортную технику, а также в летные училища.

Характеристики АТ-6А: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp мощностью 600 л. с., размах крыла – 12,8 м, длина самолета – 8,84 м, высота – 3,55 м, вес пустого – 1886 кг, взлетный вес – 2404 кг, максимальная скорость – 330 км/ч, дальность – 1205 км, практический потолок – 7325 м, вооружение – 2 пулемета калибра 7,62 мм.

Аr 196

Этот двухпоплавковый гидросамолет создали в 1937 г. на фирме «Арадо» как корабельный катапультный разведчик и корректировщик для немецких тяжелых крейсеров и линкоров. Первые поставки самолетов серии Ar 196А-1 начались в июле 1939 г., ими оснастили линейные корабли Deutschland и Admiral Graf Spee. До начала войны 18 самолетов были поставлены на крейсера Scharnhorst, Gneisenau, Admiral Scheer, Admiral Hipper, базировавшиеся в Киле, и крейсера Emden, Koln, Konigsberg, Leipzig и Ntirnberg, базировавшиеся в Вильгельмсхафене. В 1940 г. Ar 196А поступили на вооружение береговых подразделений люфтваффе, базировавшихся в Северной Европе. Всего было построено 593 самолета.

В 1940 г., когда СССР вел переговоры с Германией о приобретении линкора «Лютцов», вместе с ним собирались купить и два самолета Ar 196. В начале 1941 г. в Германию перевели деньги и ожидали прибытия самолетов в Ленинград, но началась война. В конце войны несколько десятков Ar 196 захватили на Балтике и Черном море. Большинство отправили в авиационные погранотряды, в каждом из которых было по 6–8 самолетов Ar 196. Позднее у них стали заменять немецкие двигатели отечественными двигателями AIII-62ИР, с ними они летали до конца 50-х гг. В 1951 г. один Ar 196 испытывался в НИИ морской авиации.

Характеристики Ar 196А-3: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х BMW 132К мощностью 970 л. е., размах крыла – 12,4 м и его площадь – 28,3 м2, длина самолета – 11,0 м, высота – 4,45 м, вес пустого – 2990 кг, взлетный вес – 3730 кг, максимальная скорость – 310 км/ч, дальность – 1070 км, практический потолок – 7200 м, вооружение – две 20-мм пушки MG-FF, 1 пулемет MG 17, 1 пулемет MG 15 и две 50-кг бомбы.