ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика - Евгений Федосов

Почему наш институт отстаивал двухсантиметровый диапазон? Да потому, что американцы делали свои самолеты с трехсантиметровым. И мы всем и всегда говорили так: «Нельзя лезть в диапазон американцев, наши машины не должны попадать в одинаковые с ними условия и иметь тот же потенциал. Ведь чем короче длина волны радиолокатора, тем его потенциал выше: разрешающая способность, чувствительность и прочее». Но если для Су-27, который был крупнее, чем МиГ-29, можно было пойти на строительство «трехсантиметрового» локатора, требовавшего антенны большего диаметра, то в МиГ приходилось вписывать антенну поменьше.

В это время министром радиопромышленности был назначен П. С. Плешаков, который вместе с военными стал проводить идею единого локатора, поскольку это как бы отвечало принципам унификации. Была создана комиссия, которая после долгих разбирательств решила, что нужно строить один локатор. Ю. Н. Фигуровского просто-напросто сняли с работы и главным конструктором единого локатора назначили В. К. Гришина. Виктор Константинович по духу своему человек, похожий на М. П. Симонова - очень творческая личность, любит испытания и совсем не любит теорию. Но он, правда, «помягче», чем М. П. Симонов. А еще Гришин знаменит тем, что он заядлейший рыбак, и Владимировка для него всегда была обетованным раем, потому что рыбалка в тех местах - непревзойденная. Он даже в отпуск из Владимировки не уезжал никуда, а к нему прилетала жена, и они ловили рыбу от зари до зари и ночами.

Так вот, когда шла отработка системы управления вооружением с ее локатором, самые сложные режимы для МиГ-29 мы моделировали на наших стендах. А для Су-27 Симонов решил повторить подход, который практиковался при создании Су-24. На испытаниях стали летать пять Су-27, и на каждом самолете отрабатывался свой режим. Впоследствии все программы должны объединиться в одной цифровой машине. И каждый полет приносил вроде бы хорошие результаты - все шло «о'кей». Но когда МиГ-29 уже предъявили Государственной комиссии для приемки его на вооружение, в Су-27 программы «не связались», когда их объединили на одном самолете. И надо было заново «перелетывать» все режимы. Естественно, тут же пошли незачетные полеты. Дело дошло до министра, и когда на оперативном совещании у него обсуждали складывающуюся ситуацию, И. С. Силаев спросил:

– В чем загвоздка? Почему Су-27 идет так туго?

– А потому, что нарушена технология работы с ним, - ответил я. - Нельзя на летных испытаниях жечь керосин и гонять летчиков, отрабатывая математическое обеспечение бортовых цифровых машин. Его отрабатывают на стендах, а в летных испытаниях идет только проверка - с боевыми пусками.

В результате И. С. Силаев приказал М. П. Симонову: без заключения ГосНИИАС ни одного полета не делать. И прошло полтора года (!), пока мы не сдали на вооружение Су-27. Это время было потеряно по одной причине - из-за нарушения технологии отработки программного обеспечения цифровых машин.

Но несмотря на подобные перипетии, без которых конечно же не обходится создание ни одной серьезной машины, роль М. П. Симонова в том, что Россия имеет Су-27,очень высока. Без него этого самолета просто не было бы. И хотя сейчас, когда я пишу эти строки, Михаил Петрович Симонов практически отстранен от работы в должности генерального конструктора ОКБ им. П. О. Сухого, я считаю, что самолет живет благодаря тому, что наработал этот человек в те времена, о которых я пишу. Его авторитарность в деле создания Су-27 оправдала себя с лихвой. А вообще вопрос о том, каким должен быть генеральный конструктор, весьма сложный.

В советское время, в начальной фазе развития авиационной науки и промышленности, при Сталине, авторитарность генеральных сыграла громадную роль. Все конструкторы того времени были авторитарны. «Либералы» Сухой и Мясищев существовали и работали неплохо под крылом Туполева-Старика, но подняться до «вершин» смогли только после смерти Сталина, потому что, видимо, их либерализм мешал им занимать позиции, равные тем, что занимали авторитарные конструкторы. Сейчас, правда, что-то не видно ни тех, ни других - ни авторитарных конструкторов, ни либералов. А может быть, мы их просто пока не знаем.

…Итак, к 1984 году МиГ-29 и Су-27 были приняты Государственной комиссией, запушены в производство, и началось переоснащение ВВС страны на эти два типа самолета. Причем Су-27 шел еще и в истребительную авиацию ПВО, помимо того, что он поступал в части фронтовой авиации ВВС. Масштабы их производства нарастали день ото дня и достигли сотен машин в год, что позволило обновить парк ВВС в очень короткие сроки. В какой-то момент командование Военно-Воздушных Сил даже вынуждено было рассматривать вопрос о списании довольно «свежих» еще истребителей-бомбардировщиков других типов, поскольку не стало хватать летчиков для переучивания на Су-27 и МиГ-29 и, одновременно, для полетов на старых типах машин. Так что какое-то количество самолетов истребительно-бомбардировочной авиации пришлось сократить, хотя обе новые машины - ярко выраженные истребители. Основными задачами, которые они решали, были ведение воздушного боя и перехват противника, а по «земле» они работали обычным вооружением - бомбами свободного падения, неуправляемыми ракетами и стрельбой из пушки. Управляемого вооружения «воздух - земля» они не имели, что являлось их большим недостатком, потому что американцы в это время начали модернизировать парк самолетов F-16, F-15 и F-18. В течение нескольких циклов этой модернизации в основном велось расширение режимов работы вооружения класса «воздух - земля» путем установки высокоточного оружия. В первую очередь - лазерных бомб «Пэйуэй-2», «Пэйуэй-3», ракет «Мейверик» с тепловизионными и лазерными головками самонаведения. Вот в таком порядке шла модернизация этих самолетов, но в любом случае они должны были вначале «увидеть землю». И для этого требовалось использовать не только оптический канал, но и радиолокационный, позволяющий обеспечивать всепогодность и круглосуточность боевого применения.

Вначале американцы решали задачу обнаружения наземных целей чисто «оптическим» путем. Они создавали подвесные оптико-тепловизионные контейнеры, которые позволяли использовать оружие с оптико-электронными системами наведения. С их помощью обеспечивался лазерный подсвет цели и одновременно обнаружения ее в длинноволновом инфракрасном диапазоне 8-14 микрон. В основном под F-16 подвешивались два таких контейнера - один чисто навигационный, который повышал точность самолетовождения, а второй служил для обнаружения наземных целей. F-15 больше специализировался, как самолет ПВО.

Вот в этот-то момент американцы стали снова нас обходить. Им удалось решить сложнейшую задачу, создав двухрежимный радиолокатор, который может работать и «по воздуху», и «по земле». Совместить эти два режима очень непросто, потому что, когда идет работа по воздушной цели, то она на фоне неба видится контрастно. Но когда начинается работа на фоне земли, отражение от нее начинает маскировать цель. Чтобы этого избежать, стали использовать допплеровский эффект. Отфильтровав «допплер» земли от «допплера» цели, можно было уже весьма уверенно вести ее и бороться с ней. Начало этому было положено на МиГ-23, но в его радиолокатор Г. М. Кунявский заложил несколько ошибочную идею - об этом я рассказывал выше.

В. К. Гришин, главный конструктор объединенной линии РЛС, строил для МиГ-29 и Су-27 уже нормальную допплеровскую станцию. Эти машины, обладая ею, уже «не чувствовали» земли и могли спокойно отслеживать воздушную цель на ее фоне. Но они еще не видели наземные цели. Для этого надо было ввести более тонкую допплеровскую обработку, чтобы получать более подробный допплеровский «портрет» земли. Это достигается с помощью так называемого режима «синтезирования апертуры» или доплеровского сужения луча. В таком режиме на индикатор летчика, образно говоря, подается в реальном масштабе времени то же изображение, которое разведывательный патрульный самолет получал со станции бокового обзора, синтезируя это изображение на фотопленке. Это же изображение можно получить, обрабатывая радиосигнал с помощью преобразования Фурье в цифровой машине радиолокатора. Для этого пришлось разработать специальные микросхемы, что явилось крупным скачком в микроэлектронике - сигнальные процессоры.

Американцам удалось их разработать и применить на последующих модификациях всех своих четырех самолетов, о которых мы ведем речь. Мы же в то время даже еще не понимали, как они строят свои радиолокационные станции.

Но, как говорят, никогда не знаешь, где найдешь, где потеряешь. Однажды на авиакосмическом салоне в Ле Бурже Томас Стаффорд, командир американского космического корабля «Апполон», впервые в истории состыковавшегося с советским «Союзом», пригласил М. Н. Мишука на стенд фирмы «Хьюз». Этот стенд можно было посетить только по специальным приглашениям. Михаил Никитович взял с собой меня, а я взял со стенда рекламные проспекты радиолокационной станции APG-65 самолета F-18. Я привез их к себе в институт. Гидалий Моисеевич Кунявский, которого, как я уже рассказывал, уволили с работы за неудачную разработку радиолокационной станции для МиГ-23 и которого я взял в наш институт, поскольку освободили его от должности, в частности, и с нашей подачи, очень внимательно изучил эти проспекты и быстро сообразил, по какому принципу строят свои новейшие станции американцы. Мы тут же вышли «в инстанции» с предложением разработать новое оборудование не хуже американского, но и МиГ-29 и Су-27 уже были в последней стадии готовности к поступлению на вооружение, и нас остановили. Решили, что переработкой БРЛС следует заняться, модифицируя эти машины.