ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика - Евгений Федосов

Но, как говорят, никогда не знаешь, где найдешь, где потеряешь. Однажды на авиакосмическом салоне в Ле Бурже Томас Стаффорд, командир американского космического корабля «Апполон», впервые в истории состыковавшегося с советским «Союзом», пригласил М. Н. Мишука на стенд фирмы «Хьюз». Этот стенд можно было посетить только по специальным приглашениям. Михаил Никитович взял с собой меня, а я взял со стенда рекламные проспекты радиолокационной станции APG-65 самолета F-18. Я привез их к себе в институт. Гидалий Моисеевич Кунявский, которого, как я уже рассказывал, уволили с работы за неудачную разработку радиолокационной станции для МиГ-23 и которого я взял в наш институт, поскольку освободили его от должности, в частности, и с нашей подачи, очень внимательно изучил эти проспекты и быстро сообразил, по какому принципу строят свои новейшие станции американцы. Мы тут же вышли «в инстанции» с предложением разработать новое оборудование не хуже американского, но и МиГ-29 и Су-27 уже были в последней стадии готовности к поступлению на вооружение, и нас остановили. Решили, что переработкой БРЛС следует заняться, модифицируя эти машины.

Минрадиопром вначале принял в штыки наши предложения, говоря что подобная система обработки сигнала - дело невозможное, что это пахнет дезинформацией со стороны США… Этот вопрос рассматривался на ВПК. И тут, как ни странно, мы нашли поддержку в лице министра электронной промышленности Александра Ивановича Шокина, которому пришлась по душе идея создания БРЛС с обработкой сигналов на ПСП-процессорах. Для решения этой задачи, естественно, понадобилась бы новая элементная база, а это - шаг вперед в нашей электронике.

В это время на фрязинском «Истоке» генеральным конструктором работал Сергей Иванович Ребров. Электронщики наши умели уже делать многие микросхемы высокой интеграции, но не могли найти им применение - Радиопром просто не готов был их брать себе в разработки. Поэтому Ребров с энтузиазмом взялся за строительство радиолокационной станции на новой элементной базе. А. И. Шокин дал ему «добро» на то, чтобы он подключил к этой работе все нужные предприятия электронной промышленности для создания необходимого научно-технического задела по таким станциям. И наш институт вместе с Ребровым взялись за эту работу, которая вошла в историю авиапрома, как НИЭР «Союз» - научно-исследовательская экспериментальная работа «Союз». Наш институт создал летающую лабораторию на базе самолета Ту-134, и с ее помощью коллективы ГосНИИАС и «Истока» построили и отработали новую РЛС. Уже тогда, в середине 80-х, а это почти тридцать лет назад, она обладала теми же характеристиками, которыми обладает модернизированная станция, устанавливаемая сейчас на Су-30, и на ней мы получали те же режимы, к которым нынешние создатели РЛС подошли лишь в наше время.

Это была очень большая работа института - не бумажная, а экспериментально-доводочная, которая, к сожалению, не нашла в те годы своего логического завершения, поскольку началась «перестройка».

Должен сказать, что мы ощущали некое недоверие к идеям, которые воплощали в жизнь вместе с Ребровым, со стороны ряда заинтересованных лиц и даже В. К. Гришина. И только когда он на одной из выставок увидел станцию шведской фирмы «Эриксон», его неприятие нашей работы мгновенно испарилось. Шведы, в отличие от американцев, работавших на фирмах «Хьюз» и «Вестингауз» и секретивших свои изыскания по РЛС для F-16, F-18 и F-15, спокойно поделились с Гришиным своей информацией. По-моему, базируясь на ней, они создавали такую же станцию для «Вигтена», и не считали ее каким-то большим секретом.

Только после этого сопротивление, которое мы ощущали, было сломлено, и П. С. Плешаков, и многие другие нас поддержали и заложили новое поколение РЛС. Станции «Копье», «Жук», «Барс», а также РЛС для Су-30 построены на наших с Ребровым заделах того времени. Принципы, по которым действуют эти изделия, были отработаны еще в середине 80-х и отечественная планарная решетка для антенны БРЛС впервые была сделана С. И. Ребровым и коллективом «Истока». По тем временам ее изготовление потребовало применения сложнейших технологий, но наши электронщики с этой задачей справились блестяще.

В это же время - в начале 80-х годов - американская фирма «Хьюз эйркрафт» начала разрабатывать ракету класса «воздух - воздух» AMRAAM с активной головкой самонаведения. У нас же применялись полуактивные головки. Ракеты, оснащенные ими, были получше американских, но появление активной головки резко меняло ситуацию в их пользу. Такая головка как бы «развязывает» самолет: ему не нужно больше придерживаться сектора облучения цели и можно вести воздушный бой по принципу «пустил-забыл». Не имея такой ракеты, мы сразу попадали в ранг проигрывающих.

И вот здесь нужно еще раз отдать должное С. И. Реброву. Он, в рамках этой же НИЭР «Союз», работая над локатором, создал оригинальнейшую головку самонаведения и для наших ракет «воздух - воздух». В ней он тоже применил щелевую антенну, а излучающее устройство - клистрон - поставил прямо на нее. Ребров очень изящно сконструировал его, уложившись в малые размеры, чего американцы не смогли сделать на своей AMRAAM. Они поставили передатчик отдельно и на этом потеряли потенциал головки.

Принципиальным отличием между нашим и американским изделием явилось и то, что наш институт вместе с «Истоком» объединил такие понятия, как головка самонаведения и система управления ракеты. Первую он взял как чистый измеритель допплеровских характеристик цели, а выработку сигнала целеуказания, управление антенной и ракетой формировал единый вычислительный блок. В нем же был реализован и гироинерциальный режим. Ракета ведь имеет довольно продолжительный участок автономного полета, она должна идти по траектории, для чего и нужна бесплатформенная гироинерциальная система. На конечном этапе полета вступает в действие активная головка самонаведения, которая осуществляет захват цели в тот момент, когда приходит в зону ожидания самолета противника.

Вот этот вычислительный блок был объединен с автопилотом ракеты в НИИП под руководством главного конструктора Б. Н. Гаврилина.

Таким образом НИЭР «Союз» позволила нам создать и новый радиолокатор для модификации МиГ-29 и Су-27, и систему управления ракеты класса «воздух - воздух». Эти изделия были облетаны на нашей летающей лаборатории Ту-134, и мы получили «картинки»

земной поверхности, которые были ничем, на мой взгляд, не хуже, чем те, что выдают современные станции.

Еще одним важным шагом США в процессе модернизации их самолетов стал переход к концепции так называемой открытой архитектуры бортовой системы управления. Для связи всех элементов системы американцы применили единую цифровую линию связи - мультиплексную шину - и ввели на нее специальный стандарт MIL-1553, в последующем- MIL-1553B. Он был принят как основа в НАТО и позже распространился практически во всем мире - где бы ни строились новые самолеты, в них использовалась эта цифровая шина. Она позволяла отказаться от принципа, когда каждый сигнал от какого-то блока или системы идет на каждый прибор или индикатор. При этом фидер резко упрощается - по правому и левому бортам самолета идут как бы единые телефонные линии - шины из двух проводов, а от них через шлейфы идут сигналы к приборам, исполнительным механизмам, индикаторам и т. п. Каждый из них имеет свой код. Это и есть мультиплексная линия связи, она цифровая и работает на частоте 1 мГц. Все приборы на самолете «завязываются» на эти две шины со шлейфами. Это позволило уйти от толстых фидеров, где использовалась масса медных проводов, а если что-то нужно добавить или убрать с борта, то их приходилось «перешивать». К шине же нужно лишь подключить дополнительный шлейф и дать дополнительный код устройству, которое ставится на борт. И если на самолет устанавливаются новые ракеты или приборы, достаточно только поменять код. А в программе вычислительной машины, которая управляет всем бортом, есть «диспетчер», коммутирующий, то есть подключающий в нужные моменты времени необходимые приборы и оборудование, «завязанные» в контуре управления тех или иных систем самолета.

Это была еще одна крупная революция, которую совершили американцы в процессе модернизации F-15, F-16 и F-18. Для этого пришлось провести огромную научно-исследовательскую работу, сформировавшую идеологию открытых архитектур, что позволило им гибко модернизировать самолеты.

В общем, создание ПСП-процессоров, планарных антенных решеток и мультиплексных шин дало возможность США серьезно улучшить свои самолеты, находящиеся в строю.

Поэтому наш институт забил тревогу. Но прежде мы решили сами для себя уяснить, что же это такое - мультиплексный канал: теоретически вроде все было логично, но нет ли в нем каких-то «подводных камней», тонкостей, которые американцы скрывают. Да и вопросы надежности работы этих шин оставались для нас открытыми. Поэтому по американскому стандарту, который был уже опубликован, мы смоделировали у себя в лаборатории такую шину и убедились, что она действительно, работает. Но при этом выяснилась одна тонкость - чтобы «войти» в эту шину, надо сигнал преобразовать в последовательный код. А вычислительные машины работают по параллельному коду. Значит, нужен соответствующий преобразователь. Американцы для этой цели использовали специальные микросхемы, по их терминологии «заказные». Не буду вдаваться в тонкости технологии их изготовления, скажу лишь, что в нашей стране делать их еще не могли.