Петр Грушин - Владимир Светлов

После завершения проектирования ЗИФ‑101 по инициативе ЦКБ‑7 была разработана и пусковая установка ЗИФ‑102 с увеличенным количеством хранящихся в погребе ракет. Это было достигнуто применением вертикальных конвейеров, содержащих вдвое больше ракет, чем при барабанном способе их хранения в ЗИФ‑101.

Первый бросковый пуск В‑600 был намечен на конец апреля 1958 года. Но к этому времени в судьбу ракеты стали вмешиваться факторы не только технического порядка.

За полгода до принятия постановления руководства страны по системе М‑1 19 марта 1956 года появилось еще одно постановление, которым было задано создание зенитной ракетной системы С‑125, предназначенной для борьбы с низколетящими воздушными целями.

Проблема борьбы с летящими на малой высоте самолетами встала сразу же после появления первых зенитных управляемых ракет, заставивших авиационное руководство наиболее развитых стран пересмотреть многие принципы использования боевой авиации. Самолеты стали обходить места дислокации или «нырять» ниже минимальной высоты эффективного применения появившихся в войсках зенитных ракет (ниже 1–2 км).

В середине 1950‑х годов эти способы преодоления систем ПВО стали считаться весьма эффективными. Так, американцы даже провели у себя специальный эксперимент. В октябре 1959 года бомбардировщик Б‑58 «Хастлер» с полной бомбовой нагрузкой, поднявшись на востоке США в районе форта Уэртон, перелетел через всю Северную Америку до базы Эдварде. Самолет пролетел около 2300 км на высоте 100–150 м со средней скоростью 1100 км/ч и произвел «успешное бомбометание». Б‑58 летел без опознавательных знаков, система опознавания «свой‑чужой» была выключена, и на всем пути следования самолет остался не обнаруженным хорошо оснащенными радиолокационными постами американской ПВО.

Еще за несколько лет до этого эксперимента, в июне 1954 года, американская фирма «Рейтеон» начала работы по созданию зенитного ракетного комплекса «Хоук», способного поражать низколетящие самолеты. В свою очередь, техническое руководство разработкой зенитной ракеты было поручено ракетному отделу Редстоунского арсенала армии США.

Первый экспериментальный образец ракеты «Хоук» ХМ‑3 был изготовлен летом 1955 года, и в августе на полигоне Уайт‑Сэндз провели первый бросковый пуск. В последующие месяцы начались пуски по более сложным программам, и после полутора десятков летных испытаний, 22 июня 1956 года, опытный образец «Хоук» поразил первую воздушную мишень, в качестве которой использовался беспилотный реактивный истребитель Ф‑80, летевший на дозвуковой скорости на высоте 3300 м.

Серийное производство системы началось в 1959 году, и в августе этого года «Хоук» был принят на вооружение армии США, а через год и на вооружение Корпуса морской пехоты.

В СССР об аналогичных мерах задумались одновременно с американцами. Осенью 1955 года А. А. Расплетин поставил задачу создания перевозимого ЗРК с расширенными возможностями поражения целей, летящих на малых высотах. Руководство новой разработкой он возложил на тематическую лабораторию во главе с Юрием Николаевичем Фигуровским. После выхода постановления разработку ракеты В‑625 поручили ОКБ тушинского завода № 82.

Эта работа стала первой для конструкторского коллектива, созданного в соответствии с Приказом министра оборонной промышленности Д. Ф. Устинова от 13 июля 1956 года. Главным конструктором ОКБ назначили Максима Григорьевича Олло, ранее возглавлявшего серийно‑конструкторский отдел на заводе № 464 в Долгопрудном. Общее руководство процессом создания ракеты поручили Грушину. Для того времени в этом не было ничего необычного: оба КБ находились в составе одного министерства.

В соответствии с требованиями В‑625 должна иметь наклонную дальность полета до 12 км и высоту поражения целей от 100 м до 5 км, при стартовой массе 700–750 кг и массе боевой части 45 кг. Эскизный проект на новую ракету требовалось представить в 1957 году, а приступить к летным испытаниям – уже в начале 1958 года.

Еще на начальных этапах работ не вызывало сомнений – требования к характеристикам ракет, предназначавшихся для С‑125 и М‑1, во многом совпадают. Весьма небольшими были отличия в дальности их активного полета, в скоростях и высотах полета поражаемых ими целей. Все это не могло не наводить на мысль о грядущей конкуренции между создаваемыми ракетами в целях выбора наилучшей и соответственно унификации морского и корабельного вариантов. Но в 1956 году об этом, конечно, еще и речи не было – целесообразнее было разрабатывать одновременно две ракеты и потом выбирать, чем остаться с одной, но неудачной.

Первым шагом на пути создания ракеты для С‑125 стала подготовка к декабрю 1956 года КБ Грушина аванпроекта. В этой работе максимально учли имевшийся к тому времени опыт разработки и испытаний В‑750. Предложенный в аванпроекте вариант ракеты был двухступенчатым, состоящим из твердотопливного ускорителя и маршевой ступени, оснащенной ракетно‑прямоточным двигателем. Однако на последующих этапах перешли к варианту двухступенчатой ракеты, оснащенной твердотопливными двигателями.

Предложенная ОКБ‑82 ракета В‑625 также была двухступенчатой, и в ее составе предполагалось использовать твердотопливные двигатели. Не обошлось и без новаторских решений – для В‑625, первой среди отечественных зенитных ракет, применили аэродинамическую схему «поворотное крыло». Для снижения аэродинамического сопротивления корпус маршевой ступени был выполнен с большим удлинением. Определенную роль в этом выборе сыграли результаты работ, проведенных в ОКБ‑2 с экспериментальной ракетой В‑750П в 1957‑58 годах. Маршевая ступень этого варианта ракеты В‑750 также имела аэродинамическую схему «поворотное крыло». Испытания В‑750П показали, что ракета отрабатывает команды управления с малыми углами отклонения и незначительными выбросами по перегрузке, а также обладает хорошей устойчивостью в полете.

В целом на уровне проекта молодой коллектив тушинского КБ справился с поставленной задачей. Расчетные тактико‑технические характеристики В‑625 в основном отвечали заданным. При рассмотрении эскизного проекта претензии заказчика главным образом были связаны с тем, что минимальная высота зоны поражения ракеты определялась в 500 м (вместо желаемых 100 м), а стартовая масса ракеты составляла 900 кг при массе боевой части 60 кг.

Как и для разработанного ранее С‑75, пусковую установку для В‑625 разрабатывали в ленинградском ЦКБ‑34. Разработка транспортно‑заряжающей машины ПР‑14 на базе шасси автомобиля ЗИЛ‑157 велась в ГСКБ под руководством В. Петрова. Разработка твердотопливного двигателя для маршевой ступени В‑625 велась в НИИ‑1 Министерства вооружения под руководством Н. П. Горбачева. Стартовый ПРД‑45 создавался традиционным разработчиком твердотопливных двигателей для зенитных и крылатых ракет – коллективом КБ‑2 завода № 81 во главе с И. И. Картуковым.

Первая тень над новой ракетой пробежала в начале 1958 года, когда в процессе «совнархозовской» реорганизации промышленности ОКБ‑82 вошло в состав МосСНХ, а ОКБ‑2 – в состав ГКАТ. Тогда же министр оборонной промышленности Д. Ф. Устинов был назначен председателем Комиссии по военно‑промышленным вопросам при Совете Министров. В свою очередь, эту комиссию создали на базе Спецкомитета, возглавлявшегося В. М. Рябиковым, которого при этом назначили на должность заместителя председателя Совета Министров РСФСР. Типичная для тех лет организационная процедура в течение нескольких месяцев перевела недавних «учителей» из ОКБ‑2 и «учеников» из ОКБ‑82 в разряд конкурентов. Одновременно Грушин перестал быть руководителем разработки В‑625.

Вскоре конструкторское бюро завода № 82 возглавил 43‑летний конструктор Александр Васильевич Потопалов. Свою работу в авиапромышленности он начал в конце 1930‑х годов в коллективе Н. Н. Поликарпова, был в годы войны ведущим инженером по дальнему истребителю ТИС, начальником опытного производства авиазавода. Первый опыт работ в ракетной технике Потопалов приобрел в середине 1940‑х годов, занимаясь обеспечением производства крылатых ракет В. Н. Челомея. В 1952 году Потопалова назначили начальником производства завода № 82, где в то время разворачивалось изготовление зенитных ракет для системы С‑25. Успешная работа Потопалова в этой должности предполагала, что и на посту главного конструктора ОКБ ему удастся решить поставленные перед ним задачи.

Первый бросковый пуск В‑625 состоялся на полигоне Капустин Яр 14 мая 1958 года, и он прошел без замечаний. Однако уже во втором пуске, состоявшемся 17 мая, на 3‑й секунде полета разрушился стабилизатор ускорителя, как оказалось, из‑за его неточной установки на заводе. 4 июля, в четвертом пуске, на 2‑й секунде полета стабилизатор ракеты вновь разрушился, и вновь из‑за производственного дефекта. Пятый пуск, состоявшийся 21 ноября, принес еще одну проблему – на 18‑й секунде прогорел маршевый двигатель из‑за дефекта теплозащитного покрытия. Разрушением маршевого двигателя (на этот раз при его запуске) завершился также восьмой пуск, состоявшийся 21 января 1959 года.