Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца - Михаил Шишков

– Иван, – кричу штурману, – у тебя патроны есть?

– Да.

– Давай, стреляй по шарнирам, на которых люк держится.

Эта мысль оказалась удачной, и стоило люку отделиться от самолета, стойка застопорилась, и мы сели, как и было положено…

Авиаторы, как и моряки, – весьма суеверные люди, и это порой способно поставить в тупик постороннего наблюдателя. Вот, например, приехал к нам в полк военный корреспондент с заданием написать заметку об особо отличившемся экипаже. И фотограф со своим аппаратом тут как тут, куда же без него. Но вот незадача – никак не идут авиаторы на контакт, если есть хоть малейшая вероятность получения ими в этот день боевого задания. Корреспондент нервничает, изо всех сил пытаясь настоять на своем. Понять его нетрудно – статью сдать в редакцию необходимо четко в срок… Но никаким уговорам не под силу сломать раз и навсегда установленный неписаный закон: все фотографии и беседы – только лишь после полета. И никак иначе. Порой даже приходилось посылать самых настойчивых журналистов куда подальше…

Есть еще одно не менее чтимое правило – не бриться перед вылетом. Нарушишь его – ожидай неприятностей. Происхождение этого поверья, как ни странно, весьма практического свойства. Дело в том, что на заре возникновения авиации все самолеты делались с открытой кабиной летчика, позволявшей ветрам трепать его по щекам как угодно. Ощущение для свежевыбритой кожи, мягко говоря, не самое приятное, особенно при наличии на ней порезов от опасной бритвы, бывшей в ходу в то время.

Зимой возникала несколько другая проблема – ледяной ветер, грозивший пилоту обморожением, поэтому в холодное время года для защиты лица ему приходилось надевать специальную маску с прорезями для глаз и рта, сделанную из мягкого кротовьего меха. Тут уж, если с утра побрился, совсем невмоготу становилось. Мех сильно раздражал кожу, вызывая нестерпимый зуд, отвлекавший мысли от пилотирования. Таким образом и пришли авиаторы к логичному выводу о том, что бриться перед полетом – противопоказано.

Позже, когда появились самолеты с закрытой кабиной, практическая необходимость придерживаться этого правила отпала, но так уж сложилось, что за многие годы оно, оторвавшись от своего разумного первоначального обоснования, трансформировалось в некое табу, за нарушение которого, как верили многие, незамедлительно наказывала воздушная стихия.

Похожая история произошла с еще одной традицией, пришедшей к нам, торпедоносцам, из дальней авиации, – окропить хвостовое колесо («дутик») своего самолета собственной мочой сразу же после приземления. За время многочасового полета ее, надо сказать, накапливается изрядно. Такова физиология человека.

Что интересно, пока ты находишься в воздухе, никакого желания помочиться не ощущается – сознание полностью сфокусировано совершенно на другом. А вот после того, как машина заняла свое место на аэродроме… Выбрался из кабины, сразу же понимаешь: с такой тяжестью внизу живота далеко не уйдешь. Да и недалеко – тоже. А где же еще наилучшим образом можно спрятаться от посторонних глаз, как не за своим родным самолетом… Так мы и ходили «под хвост» всем экипажем после каждого вылета. Тот факт, что на наших «Бостонах» не было хвостового колеса, не имел никакого значения.

Иные обряды, вроде упомянутого ранее поздравления курсанта с первым самостоятельным полетом, то есть ударения его задницы о «дутик», по всей видимости, имеют шутейное происхождение. Данное действо настолько понравилось авиаторам, что стало практиковаться и в боевых частях. В нашем полку многих молодых пилотов, прибывших из училищ уже после нас, таким же образом стали посвящать в торпедоносцы после возвращения из первого боевого полета. На «Бостонах» для этой цели взамен отсутствовавшего заднего колеса с успехом использовалось переднее.

Были в ходу и приметы, связанные с цифрами. Например, хорошим знаком считалось при получении новой боевой машины сохранять свой прежний бортовой номер. Многие верили – это приносит удачу. И, как водится, всех отпугивала считавшаяся несчастливой цифра 13. По иронии судьбы именно такой номер первоначально имел самолет, купленный на свои деньги американским актером Рэдом Скелтоном и переданный им в дар Советскому Союзу. Эту машину, прибывшую в 1-й Гвардейский в середине 43-го, командование решило передать одному из наших самых лучших летчиков.

Но не тут-то было. Никто, даже славившийся своей храбростью Эрик Гептнер, не соглашался летать с таким «клеймом» на киле. Желания не добавляла и огромная надпись на английском языке, выполненная по просьбе Скелтона на обоих бортах самолета ослепительно-белой краской, – «Мы сделаем». «С такой особой приметой, – были убеждены многие, – повышенное внимание немецких истребителей гарантировано». Решили проблему довольно просто: присвоили самолету другой номер, по-моему, девятый, и передали Петру Стрелецкому. Поначалу Петр относился к своей новой машине с некоторой опаской, но немного позже, успешно выполнив ряд сложнейших боевых заданий, совершенно сроднился с ней.

Полоса везения Стрелецкого неожиданно прервалась 27 февраля 1944 года, когда он незадолго до рассвета вылетел на разведку, естественно, с торпедой на борту. Несмотря на неважные погодные условия, Петру удалось пробиться на просторы Балтийского моря и обнаружить там вражеский транспорт, сопровождаемый двумя сторожевыми кораблями.

Плотный заградительный огонь не смог помешать Стрелецкому подобраться к цели достаточно близко, чтобы исключить промах. Недалеко от машины взрывались зенитные снаряды, разбрасывая осколки по сторонам, но ни одному из них не удавалось даже вскользь зацепить ее. Самолет летел словно заговоренный…

До сброса торпеды оставалось совсем немного времени. Казалось, и в этот раз все обойдется благополучно, как вдруг шальная крупнокалиберная пуля угодила Петру прямо в коленную чашечку левой ноги. Превозмогая боль, Стрелецкий сумел удержать самолет на боевом курсе, отправив на дно транспорт водоизмещением пять тысяч тонн.

Но самое тяжелое только лишь начиналось. Сперва требовалось остановить кровь, и чем скорее, тем лучше – каждая секунда промедления грозила непоправимым. Тяжело даже вообразить, какого напряжения сил стоило перетянуть раненую ногу ремешком от планшета, ни на мгновение не отпуская штурвал. Тем более зная, что малая высота не прощает ошибок…

А затем, шутка ли дело – более двух часов удерживать самолет на бреющем… Нещадно терзает боль, от изрядной кровопотери кружится голова, и так непреодолимо хочется растечься по сиденью, провалившись в предательские объятия сна… Одно спасение – собрав волю в кулак, удерживать контроль над собой. И эта задача оказалась Петру по плечу.