Время, люди, самолеты. - Израиль Рабкин

…Тяга двигателя отрегулирована на максимальное значение 1100 килограммов. Проработал он в полете 58 секунд. Высота была доведена до 2190 метров, а скорость – до 675 километров в час.

Несмотря на то что летчик прекрасно выполнил задание и безмоторную часть полета, посадил самолет точно у посадочного Т, полет не обошелся без происшествия. У самолета оторвалась левая лыжа (все полеты, кроме первого, выполнялись с лыжным шасси), но летчик этого не заметил, из-за отсутствия на самолете радиостанции мы не могли сообщить об этом на борт машины. Но даже если бы такая возможность и была, летчик не смог бы сделать ничего сверх того, что сделал. Самолет коснулся земли одной правой лыжей, потом наклонился влево, опустился на торчавшую без лыжи стойку шасси, резко развернулся влево и остановился. Машина получила незначительные повреждения, но нужно было заняться усилением крепления лыж и доводкой системы их уборки в полете.

Четвертый и пятый полеты были выполнены 11 и 14 марта Г.Я. Бахчиванджи на том же экземпляре самолета. 11 марта была достигнута высота 4000 метров и вертикальная скорость набора, равная 82 метрам в секунду. Двигатель работал 80 секунд, а в пятом полете – 84 секунды. Продолжительность полета соответственно – 6 минут 13 секунд и 6 минут 22 секунды.

82 метра в секунду. Это почти в 4 раза быстрее, чем набирали высоту лучшие истребители военного времени. По этому показателю – очень важному для самолета истребительного типа – преимущество реактивного самолета выглядело очень убедительно.

Шестой полет был выполнен Г.Я. Бахчиванджи 21 марта на третьем экземпляре БИ, который был построен к середине февраля и затем перевезен к нам на аэродром. Практически он ничем не отличался от второго.

Взлет производился при полном полетном весе и максимальной тяге. Задание на этот раз не предусматривало получение более высоких летных данных, чем те, которые были уже получены. Летчик полностью выполнил его и дал положительную оценку поведению самолета на всех участках полета.

Седьмой полет выполнялся 27 марта. Предусматривалось достижение скорости 750-800 километров в час. Чтобы получить ее, летчик должен был в ходе разворота с набором высоты постепенно уменьшать угол наклона траектории с таким расчетом, чтобы по окончании разворота, за несколько секунд до завершения работы двигателя, полностью выйти в горизонтальный полет.

Мне на всю жизнь врезался в память этот полет, закончившийся так трагически. Летчик нормально прошел всю заданную ему траекторию полета с работающим двигателем. На 78-й секунде за хвостом самолета появилось характерное облако желтого дыма. Значит, топливо было выработано полностью, двигатель остановился. В этот момент самолет находился в положении горизонтального полета (примерно на траверсе старта) и шел с курсом, обратным посадочному, на высоте около 2000 метров. Словом, все шло так, как было предусмотрено заданием и расчетом профиля полета.

И вдруг произошло совершенно непонятное и непредвиденное: самолет опустил нос, вошел в пикирование и с углом 45-50 градусов понесся к земле.

Несколько секунд полета на огромной скорости и… все было кончено. Это было так неожиданно, что мы замерли и не сразу пришли в себя. Потом вскочили в дежурные аэросани и помчались к месту падения. Самолет упал в шести километрах южнее аэродрома.

Не стало Григория Яковлевича, любимца семьи испытателей, чудесного жизнерадостного человека, верного товарища, отважного и преданного сына нашей Родины. Случившееся потрясло всех, кто его знал и слышал о нем: и в НИИ ВВС, и в ОКБ, во многих других организациях, предприятиях и войсковых частях.

Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, установила, что разрушения самолета в воздухе не было, что все его части находились на месте падения и имели повреждения, полученные в момент удара о землю. Подлинные причины происшествия установить в то время не удалось.

Многое в этой катастрофе оставалось загадочным, и лишь спустя два-три года появилась возможность пролить свет на случившееся. Начали поступать сведения об открытии новых явлений в картине обтекания самолета на околозвуковых скоростях и связанных с ними новых явлениях в поведении самолета. Появились сведения и о случаях затягивания самолета в пикирование, о катастрофах в связи с этим. На основе новых данных было проанализировано и поведение БИ в последнем полете. Было установлено, что самолет на скорости порядка 800 километров в час должен был перейти в пикирование, а у летчика могло не хватить сил или эффективности руля высоты для удержания машины в горизонтальном положении.

Впоследствии, как известно, научились строить такие самолеты, которыми можно было управлять и на околозвуковых и на сверхзвуковых скоростях. Но тогда… Тогда Бахчиванджи стал жертвой нашего незнания. Он погиб во имя будущего нашей авиационной науки и техники.

В акте комиссии по расследованию катастрофы не могла быть названа подлинная причина, но были высказаны некоторые предположения, которые, как показало будущее, оказались недалекими от истины. В частности, было отмечено, что не были изучены явления, происходившие при больших скоростях полета (порядка 800-1000 километров в час)… возможно, появились какие-то новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходятся с нашими представлениями, а следовательно, Остались неучтенными.

Что же было дальше с БИ и с тем делом, во имя которого он создавался, во имя которого отдал свою жизнь Григорий Яковлевич Бахчиванджи?

Летные испытания были прекращены, а многие пункты их программы и дальнейшего совершенствования самолета остались невыполненными. Однако очень важный рубеж в развитии реактивной техники был уже взят, и переоценить значение этого факта невозможно. Продвижение вперед уже не могло быть остановлено.

Шла война и, естественно, главное внимание, почти все имеющиеся в стране ресурсы были направлены на текущие потребности фронта, на увеличение количества и улучшение качества той техники, которая была нужна ему. Но и в это исключительно трудное время значительно расширилось число специалистов, привлеченных к разработке реактивной техники. Научным руководителем их стал Виктор Федорович Болховитинов. Его соавторы по проекту БИ А.Я. Березняк и А.М. Исаев стали впоследствии главными конструкторами в других творческих коллективах и внесли значительный вклад в развитие реактивной авиации. Да и не только авиации, а в создание и развитие космической техники, родившейся, как известно, на базе достижений авиации.

Опытом, полученным при создании и испытаниях самолета БИ, воспользовались почти все авиационные конструкторы, начавшие еще в конце войны разрабатывать опытные образцы реактивных самолетов. Вскоре после окончания войны они начали поступать на летные испытания.