Время, люди, самолеты. - Израиль Рабкин

Опытом, полученным при создании и испытаниях самолета БИ, воспользовались почти все авиационные конструкторы, начавшие еще в конце войны разрабатывать опытные образцы реактивных самолетов. Вскоре после окончания войны они начали поступать на летные испытания.

Сведения о полетах Г.Я. Бахчиванджи в течение долгих лет не публиковались, однако подвиг не был забыт. В октябре 1942 года он был награжден орденом Ленина, а в 1973 году ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Имя Григория Яковлевича носят улицы в городах и поселках, школы, пионерские отряды. Мемориальная доска установлена на доме, где он жил в предвоенные годы, а бронзовые бюсты – на родной ему кубанской земле и в свердловском аэропорту, с которого он отправлялся в свои исторические полеты. Скромный обелиск установлен также на его могиле в поселке Малый Исток недалеко от аэропорта. Именем Бахчиванджи назван один из кратеров на невидимой стороне Луны впервые сфотографированной с помощью советской космической станции.

В одном из своих выступлений Ю.А. Гагарин сказал: «Без полетов Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года», а Г.Т. Береговой, побывав в 1969 году в городе Жданове, где начал свой рабочий путь Бахчиванджи и где трудятся его братья, отметил: «Ждановцы по праву могут гордиться таким земляком, как Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Он не только первооткрыватель эры реактивной авиации, но и первым начал прокладывать путь к звездным далям».

Особенно теплую заботу о памяти Г.Я. Бахчиванджи проявляют его земляки в станице Бриньковской на Кубани. В станичном краеведческом музее оборудована специальная комната, где собраны многочисленные экспонаты, связанные с его деятельностью, вымпелом Г.Я. Бахчиванджи награждаются колхозные бригады – победители социалистического соревнования…

Торжественно было отмечено в станице 40-летие его полета. В погожий майский день в присутствии жителей станицы и многочисленных гостей, прибывших из Москвы и Подмосковья, Свердловска, Жданова, на центральной площади был заложен памятник Г.Я. Бахчиванджи. Автору посчастливилось быть среди гостей. Надо ли говорить, какую волну теплых воспоминаний вызвало у него посещение родины Героя.

Торжественное открытие памятника состоялось 13 мая 1984 года. На высоком постаменте установлена фигура летчика в обмундировании предвоенных лет. Справа от него расположен полноразмерный самолет БИ, а слева – реактивный истребитель МиГ-21. Композиция памятника подчеркивает преемственность в развитии реактивной авиации от самого ее истока и до настоящих дней. Она напоминает нам о том, что один из зачинателей этого развития был коммунист летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

О летчиках-испытателях и авиационных конструкторах написано немало книг, в них часто упоминается и ведущий инженер-испытатель, но, как правило, лишь вскользь и попутно. Между тем его роль в испытаниях и доводке самолета исключительно велика.

О деятельности военного инженера-испытателя, о перипетиях, трудностях и радостях этой одной из интереснейших и увлекательных авиационных профессий и рассказано в книге И.Г. Рабкина.

Организация, в которой работал автор, – это Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил. История его берет начало в 1920 году, когда по инициативе В.И. Ленина в Москве на Ходынском поле был создан «Опытный аэродром». С тех пор эта испытательная организация, развиваясь и видоизменяясь, вносила весьма существенную лепту в дело создания и совершенствования авиации нашей страны, как военной, так и гражданской. Вплоть до конца тридцатых годов этот институт был единственной государственной организацией, осуществлявшей заказы авиационной техники, контроль ее изготовления, летные испытания и выдачу заключений о пригодности и возможности принятия на вооружение. Во многом благодаря деятельности специалистов института наши самолеты в середине тридцатых годов вышли на уровень мировых достижений и смогли противостоять немецкой авиации в Великой Отечественной войне, а затем и превзойти ее.

В институте ВВС проходила испытания вся авиационная техника, начиная с самолетов, моторов и бортового оборудования и кончая средствами аэродромного обслуживания. Выявлялось соответствие требованиям, степень обеспечения безопасности, отрабатывались методы применения.

Словом «испытания» обозначена значительно более широкая деятельность, чем заключено в обычном его понимании. Это один из важнейших этапов создания авиационной техники, и прежде всего самолета со всей его «начинкой». На этом этапе производится так называемая доводка самолета: выявление и устранение недостатков и недоработок, введение изменений, повышающих безопасность полета и улучшающих характеристики и «потребительские» качества машины.

Все успехи советской авиации, особенно бурное развитие которой началось после 1930 года, связаны в той или иной мере с деятельностью этого института. В нем работали такие выдающиеся советские летчики, как Чкалов, Громов, Коккинаки, Супрун, а также Никашин, Стефановский, Нюхтиков, Алексеев, Байдуков, Серов, Кравченко; начинали свой путь многие крупные авиационные ученые – Пышнов, Тайц, Горощенко, Ведров, Болотников, конструктор Бартини. Силами работников института на его базе организовывались практически все выдающиеся перелеты и рекордные полеты, прославившие нашу авиацию в довоенное время.

При проектировании никогда не удается, да это и невозможно, предусмотреть все. Во-первых, не все поддается расчету (особенно это относится к описываемому времени), значит, лишь на практике, то есть во время испытаний, можно оценить правильность принятых при проектировании решений. Во-вторых, каждый созданный вновь самолет отличается в той или иной степени от своих предшественников. В его конструкцию внесено что-то новое, что не имеет аналогов, не апробировано ранее. И в этом случае качество конструкторских разработок и реализация их в производстве окончательно проверяются только при летных испытаниях.

В наше время возможности расчетов, теоретических проработок и предварительных экспериментальных проверок значительно шире, но наряду с этим неизмеримо возросла и сложность техники. Таким образом, и сегодня испытания не утратили своего решающего значения. Раньше большая часть вопросов решалась лишь в практических полетах.

Вот об этом-то интереснейшем творческом процессе практического освоения и совершенствования техники и рассказал И.Г. Рабкин, посвятивший этому всю свою жизнь.

В довоенные годы самолеты проходили два этапа испытаний – заводские и государственные. Первые проводились инженерами и летчиками-испытателями конструкторского бюро с целью проверить основные качества самолета, убедиться в возможности проведения государственных испытаний и в выполнении основных требований тактико-технического задания. Объем их был сравнительно небольшим.