100 знаменитых катастроф - Оксана Очкурова

Очень много претензий у судьи было к владельцам парома. Оказалось, что некоторые из капитанов уже не раз указывали руководству компании «Таунсенд» на недопустимость разрешения выхода паромов в море с открытыми носовыми шлюзами. Эти замечания не были услышаны. Поэтому компания в полной мере ответственна за катастрофу у берегов Зебрюгге. Когда были изучены все обстоятельства трагедии, судья вынес решение, что «все погибшие пассажиры стали жертвами неумышленного убийства». Тем не менее, к уголовной ответственности никто привлечен не был. Суд решил, что воспоминания о трагедии, которую можно было предотвратить, являются достаточным наказанием для всех должностных лиц «Вестника».

Сам паром был «сослан» на Тайвань. Там в разделочном доке его искореженный корпус превратили в металлолом. Английские оперативные инструкции по вождению кораблей были полностью пересмотрены. Теперь по новому закону о мореплавании считается преступлением выход парома в море с открытыми шлюзами. Тем не менее, аварии судов аналогичного класса происходят и сейчас. Как сказал после катастрофы «Вестника свободного предпринимательства» один из основателей Международной ассоциации капитанов торгового флота Эжен Кольсоп: «Погоня за удешевлением стоимости строительства паромов может привести в дальнейшем к таким же катастрофам. Порочная и ненадежная конструкция некоторых современных паромов, вызванная погоней за прибылью, – одна из главных причин последних катастроф».

АВАРИЯ НА ТАНКЕРЕ «ВАЛДЕЗ»

До недавнего времени авария танкера «Валдез» у берегов Аляски, происшедшая в марте 1989 года, считалась самой крупной экологической катастрофой в мире, связанной с нефтяным загрязнением. Как показали недавние исследования, истинных масштабов ущерба, нанесенного экосистеме этого уголка земли, не предвидел никто.

Порт Валдез – конечный выход трансаляскинского нефтепровода. Суровые природные условия этих мест удивительно схожи с севером России. Отсюда танкеры развозят нефть по штатам США. Именно здесь произошла трагедия, всколыхнувшая весь мир, последствия которой не утратили своей остроты и сегодня.

24 марта 1989 года, в 21.26 танкер «Эксон Валдез», один из самых новых кораблей корпорации «Эксон» (теперь, в результате слияния двух гигантов в мегакорпорацию, речь идет об «Эксон Мобил»), отошел от терминала порта и отправился в свой 28 рейс. Построенный всего три года назад, он являлся крупнейшим судном данного класса на трансаляскинских линиях: его длина составляла около 300 метров, и при скорости в 15 узлов этой махине требовалось три мили дистанции, чтобы совершить полную остановку.

Во время того злополучного рейса на мостике танкера находились капитан Джозеф Хэйзелвуд, третий помощник Грегори Казинс и лоцман. Когда все узости были пройдены, лоцман покинул борт судна. Погода стояла хорошая, но это не помешало нескольким небольшим айсбергам появиться в районе порта и самым бессовестным образом перекрыть курс судну. Поэтому капитан, связавшись с береговой охраной, сообщил, что вынужден менять курс во избежание угрозы столкновения. В ответ было дано разрешение следовать северным рекомендованным путем.

Капитан, отдав третьему помощнику распоряжение вернуться после расхождения с айсбергами на прежний курс, спустился в каюту. В этот момент произошла также смена рулевого.

По непонятным причинам ни третий помощник, ни новый рулевой не выполнили полученных предписаний. Около полуночи, проходя залив Принц Уильям, Казинс отдал команду повернуть вправо. Неизвестно, то ли рулевой не понял приказа, то ли что-то было не в порядке с рулевым устройством, но танкер начал разворот слишком медленно и умудрился напороться на риф Блай, хотя тот и был обозначен специальными сигналами.

Повреждения, полученные судном, оказались более чем серьезными: восемь из 11 отсеков были проломленными. В результате свыше 40 млн литров «черного золота» растеклись безобразной маслянистой кляксой площадью в 800 км2, губя все живое окрест и став причиной крупнейшей экологической катастрофы в США за все годы морских перевозок топлива. Кстати, невероятный «черный прилив» на сей раз коснулся одного из немногих оставшихся чистыми уголков планеты. Вся акватория пролива стала зоной бедствия. Погибли около 1 000 000 морских птиц (численность гагарки, например, не будет полностью восстановлена даже через 75 лет), 250 белых орлов, 2800 тюленей (всего было поражено до 95 % этого вида), около 5000 морских выдр (животные до сих пор продолжают умирать из-за отравления окисями углерода), 22 касатки, не менее 20 китов, более 4000 других морских животных, миллиарды особей сельди и лосося (до 75 % зон ловли последнего было отравлено). Это самое большое количество смертей за всю историю утечек нефти! А в мидиях пролива нефть в большом количестве обнаруживается до сих пор. Ядовитая пленка покрыла 2000 километров берега (больше протяженности береговой линии Калифорнии). В зоне бедствия оказались три национальных парка, три национальных природных заказника и национальный лес. Рыбный промысел в заливе пришлось полностью свернуть.

На борьбу с последствиями катастрофы были брошены ВМС США, к которым присоединились спасатели из многих стран мира (в том числе и из России) и местные жители. На пике очистных и спасательных работ в них участвовало 10 000 человек, 1000 плавсредств, 100 самолетов и вертолетов. Люди отмывали скалы, промывали песок, пытались спасти пострадавших животных и птиц – увы, тщетно.

Корпорация «Эксон Мобил» сразу же после аварии выдала в качестве компенсации 300 миллионов долларов 11 000 жителей Аляски. Кроме того, в 1989–1992 годах концерн вложил 2,2 млрд долларов в очистные работы, обещая полностью восстановить экосистему пострадавшего района. Еще один миллиард ушел на внесудебное урегулирование споров с федеральным правительством и властями штата. В тот момент истинный размах бедствия и его последствия еще, как оказалось позднее, никто себе не представлял…

Прошло 15 лет, и выводы многочисленных комиссий и исследовательских групп дали совершенно неутешительный результат: природа Аляски на месте катастрофы не восстановилась. Прогнозы на будущее в этом отношении тоже не блещут оптимизмом.

Чем же так опасна разлившаяся нефть? Попадая в морскую среду, она растекается в виде пленки, которая изменяет состав спектра и интенсивность проникновения в воду света. Пропускание 60–70 % обеспечивает пленка толщиной 400 нанометров, а при 30–40 микрометрах инфракрасное излучение поглощается полностью. Смешиваясь с водой, нефть образует эмульсию. После удаления летучих фракций она обретает вязкость и может сохраняться на поверхности, переноситься течением, выбрасываться на берег и оседать на дно. Одна часть нефти на миллиард частей воды – концентрация, способная серьезно повлиять на морские организмы. Ранее ученые думали, что наибольшую опасность для живых существ представляют летучие компоненты сырой нефти. Но гораздо более вредными веществами оказались тяжелые компоненты – полинасыщенные ароматические углеводороды (ПАУ). Они сохраняются в воде очень долго и до недавнего времени не считались представляющими угрозу из-за своей относительной инертности. Оказывается, эти токсичные химические соединения отравляют планктон, икру рыб и ракообразных, вызывая канцерогенные эффекты у обитателей моря. Суспензия, в которой растворено менее половины части ПАУ на миллиард частей воды, попросту разрушает клеточные мембраны в ткани рыб, воздействует на структуру их генов, что приводит к уродствам и высокой смертности. Самый неутешительный вывод экологов гласит: сегодня ни один прибрежный регион не может быть защищен от нефтяного загрязнения, так как ПАУ будут воздействовать на несколько будущих поколений рыб и таким образом – на все оставшиеся организмы в пищевой цепи моря. А ведь нефть, к тому же, не разлагается со временем… Что же касается очистных работ, то Национальная морская рыболовецкая служба подсчитала: в их ходе было собрано меньше 15 % вытекшего из «Валдез» горючего.

Невезучий танкер залатали, переименовали и увели в Средиземное море. На слом судно отправили только в 2002 году. А уже в 1990 году в США был принят федеральный закон «О загрязнении моря нефтью». Он предусматривает необходимость строжайшего контроля над выполнением требований безопасности танкерных перевозок: технические характеристики судов, размер страховки, юридическую ответственность компаний-перевозчиков и многое другое. Во многом благодаря введению в действие этого закона вблизи Америки за прошедшие годы не произошло ни одной катастрофы. Кроме того, закон предусматривает неограниченную материальную ответственность за разливы горючего и требует от судовладельцев наличия «Сертификата о финансовой ответственности», без которого им не разрешено начинать перевозку нефти в американских водах.