Военно-морские флоты России и США - Игорь Николаевич Хмельнов

сегодня, основываясь на прецеденте достаточно большого числа атак, проведенных террористами в последние десятилетия XX и в начале XXI веков. Это захват крупных грузовых судов и пассажирских лайнеров для получения выкупа или выдвижения политических требований. В 1961 году с такой целью был захвачен португальский лайнер «Санта Мария», в 1985 году – итальянский лайнер «Акилле Лаура», в 1997 году – российский пассажирский паром «Аврасия». Этот список можно продолжить, но, если учитывать особо изуверскую суть атак «Аль-Каиды», то захват огромных пассажирских круизных лайнеров или супертанкеров, скорее всего, завершится их взрывом и потоплением, что повлечет гибель 4-5 тысяч пассажиров и членов судовой команды или колоссальную экологическую катастрофу.

Наличие вооруженных кораблей, судов и катеров-брандеров предоставляет исламским террористам большой выбор тактических приемов, некоторые из которых недавно опробованы на практике. В 2000 году на рейде йеменского порта Аден два шахида на катере, груженном полутонной тротила, врезались в борт американского эсминца «Коул» и подорвались. Несмотря на огромную пробоину в борту, корабль остался на плаву, но погибли 17 и более 30 моряков получили ранения. Через два года снова у берегов Йемена такой же катер-брандер подорвал французский танкер «Лимбург». Можно с большой вероятностью предположить, что такого рода атаки неизбежны, только с поправкой на гораздо большую их эффективность. Такая атака может быть проведена одним вооруженным кораблем или несколькими катерами-брандерами.

Возможны и другие варианты нападения. Например, если одно из судов-брандеров будет взорвано в крупном американском порту (Нью-Йорк, Бостон, Майами, Лос-Анджелес, Сан-Франциско и др.) или у терминала разгрузки танкеров, то такой взрыв неизбежно вызовет детонацию соседних судов, что многократно усилит его бризантный эффект. Мощность взрыва в таком случае будет сопоставима со срабатыванием малого ядерного боеприпаса, и разрушению подвергнутся объекты в радиусе нескольких миль.

Захват супертанкера с последующим его подрывом и затоплением в крупном порту или международном проливе типа Аденского или Малаккского не менее страшен. Это может привести к параличу экономики нескольких стран региона, не говоря уж о массовых жертвах населения и глобальном ущербе для экологии. Подобные факты уже есть.

5 мая 2010 года был захвачен сомалийскими пиратами в 350 милях от берега к востоку от Аденского залива танкер «Московский университет». Гражданское нефтеналивное судно «Московский университет» с российским экипажем под либерийским флагом перевозило 86 тыс. тонн сырой нефти. 6 мая судно было освобождено экипажем БПК «Маршал Шапошников» российского ВМФ. В результате операции морской пехоты 1 пират был убит и 10 – захвачено в плен. В июле 2010 года 16 моряков, участвовавших в освобождении танкера, получили государственные награды. Из-за несовершенства международной нормативно-правовой базы по согласованию с властями РФ пленные были отпущены. Российские военные посадили их в лодку, оборудованную радиомаяком, а спустя час сигнал его пропал с экрана радара. Это дало повод утверждать представителю Министерства обороны РФ, что «пираты, захватившие танкер „Московский университет“, не смогли добраться до берега, и, видимо, все погибли». В то же время в ряде СМИ эта информация подвергалась сомнению и высказывалось предположение, что пленные пираты были расстреляны.

В 2008 году 15 ноября сомалийские пираты захватили саудовский супертанкер «Сириус стар» с 2-мя миллионами баррелей нефти на его борту, потребовав 25 млн. долларов за его освобождение. Танкер освободили. Но он стал самой крупной добычей сомалийских морских разбойников – стоимость перевозимого им груза превышала 100 млн. долларов.

А еще экстремисты могут использовать морской транспортный контейнер, в котором будет смонтирован ядерный, химический или бактериологический заряд. Емкость такого контейнера позволяет поместить заряд, мощность которого повлечет катастрофические разрушения и нанесет поражение жителям в районе его разгрузки или там, куда контейнер будет доставлен. Конечно, этими вариантами не исчерпываются возможности морского терроризма, но и этого достаточно, чтобы понять реальность угрозы массовых жертв и глобального урона экономике США или другого государства.

Вопросом вопросов остается сегодня контроль захода в гавани судов, чтобы исключить проникновение кораблей, принадлежащих террористам. На это нацелен международный Кодекс безопасности портов и кораблей, принятый на Лондонской конференции Международной морской организации в декабре 2000 года. Он вводит меры превентивного характера и обязателен для всех судов, имеющих водоизмещение 500 тонн и больше – таких насчитывается более 55 тысяч, – и всех портов, которые обслуживают международные перевозки, их свыше 5500. Кодекс требует, чтобы каждый из таких кораблей нес строго фиксированный бортовой номер, позволяющий его мгновенно опознать и определить местонахождение. Экипаж должен быть подготовлен к отражению атак террористов, а само судно иметь систему оповещения береговых служб о нападении.

Не менее жесткие требования предъявляет Кодекс к портовым службам. Они должны быть готовы воспрепятствовать попытке проникновения в порт любого судна без соответствующих сертификатов и опознавательных систем. Кодекс безопасности вступил в силу с 1 июля 2004 года. Но большинство стран, подписавших Лондонскую конвенцию, не выполнили мероприятия, предусмотренные кодексом. Это произошло не из нежелания, а ввиду отсутствия средств, весьма немалых. В число таких стран входит большинство государств третьего мира. Сегодня и в дальнейшем их корабли не будут допускаться в порты стран, выполнивших его требования. Это нанесет колоссальный урон их экономике и заставит изыскивать лазейки, чтобы не подорвать окончательно свое судоходство. А кто может поручиться, что такого рода лазейки не найдет и штаб морских сил «Аль-Каиды»? Но, быть может, это им и не потребуется, поскольку корабли террористов имеют водоизмещение, не подпадающее под контроль кодекса.

Ежегодно с октября 2001 года проводятся масштабные кампании по контролю судов в наиболее опасных районах Индийского океана. Только за два года (2010-2012) было досмотрено 36000 судов, Результаты, однако, далеко не соответствовали затраченным усилиям: задержаны лишь 20 человек, подозреваемых в причастности к терроризму. Но не задержано ни одно судно из флотилии Бен Ладена.

Реализуется программа "Active Endeavour" (Активные усилия) – операции ВМС стран НАТО в Средиземном море, которые проводятся с целью предотвращения террористических акций и распространения оружия массового поражения или его компонентов, а также обеспечения безопасности судоходства. Эти операции были начаты в октябре 2001 года как одна из восьми операций НАТО в ответ на террористические атаки 11 сентября 2001 года, и проводятся в соответствии со ст. 5 Североатлантического договора о коллективной безопасности. Операции осуществляются двумя постоянными группами ВМС сил быстрого реагирования НАТО – Standing NRF Maritime Group 1 (SNMG1) and Standing NRF Maritime Group 2 (SNMG2). В состав SNMG1 обычно входят от 6 до 10 эсминцев или фрегатов и несколько вспомогательных судов Канады, Германии, Нидерландов, Великобритании и США. Время от времени к этой группе присоединяются корабли Бельгии, Дании, Норвегии, Польши, Португалии и Испании. В состав SNMG2 (4– 6 фрегатов или эсминцев и вспомогательные суда) на постоянной основе входят корабли Германии,