Время, люди, самолеты. - Израиль Рабкин

После успешного окончания летной школы была двухлетняя служба летчиком в Смоленской авиаэскадрилье. В 1929 году в ее составе он отправляется на Дальний Восток для участия в боевых действиях на КВЖД.

Давайте еще раз заглянем в семейный альбом Никашиных и обратим внимание на фотокарточку, на которой запечатлена эскадрилья Никашина. Незабываемым прошлым нашей героической авиации веет от этого снимка. Как хороши эти стоящие вплотную друг к другу парни! Как молодцевато выглядят они в своих летных доспехах! Кожаные пальто и шлемы,. посаженные на лоб большие очки – «бабочки», перчатки с крагами, белые шарфы, наброшенные поверх пальто и заправленные под пояс, плечевые ремни, которые поддерживали справа тяжелый наган, а слева, где-то в самом низу, на уровне сапог, – огромный летный планшет. Крайний слева, такой же, как и все, разве что меньше ростом, – Никашин с двумя «кубарями» в петлицах.

На личном счету Никашина были десятки боевых вылетов и несколько сбитых самолетов противника. Получая из рук Михаила Ивановича Калинина орден боевого Красного Знамени, он заверил Советское правительство в готовности и впредь верно служить Родине и своему народу.

Потом в часть, где он продолжал службу, пришла телеграмма: «Откомандировать Никашина на учебу в Военно-воздушную академию имени Жуковского». И вот он снова в Москве, на этот раз в качестве слушателя инженерного факультета прославленного учебного заведения. Он остается верным своему принципу: «Жить по максимуму». Находит время и использует любую возможность, чтобы не только отлично учиться, но и совершенствовать свою летную квалификацию. Узнав, например, что требуется инструктор-летчик для выполнения тренировочных полетов со слушателями командного факультета, он предложил свои услуги и добился того, чтобы его назначили таким инструктором. Не задумываясь, он отказывается от отдыха и во время каникул мчится в Коктебель, чтобы участвовать там во всесоюзных планерных состязаниях, или в строевую часть, чтобы потренироваться в полетах на истребителях.

Неудивительно, что и в НИИ ВВС, куда он прибыл в 1935 году после окончания академии, он тоже повел себя в соответствии со своим жизненным принципом. Многие инженеры-летчики, как правило, работали по одной из своих специальностей, в которой чувствовали себя более уверенно. Алексей Иванович избрал для себя наиболее трудный вариант. Он пожелал выполнять обязанности ведущего инженера и летчика-испытателя. Как ведущий инженер, он начал вести все дела по самолету И-16, летая одновременно на всех самолетах, которые проходили испытания в истребительном отделении НИИ ВВС.

Работал он с упоением. Других слов не подберешь. В самый короткий срок он в совершенстве овладел особенностями обоих направлений своей деятельности.

В анналы истории института прочно вошел случай, который произошел при испытаниях на штопор самолета-истребителя ПИ-1 конструкции Д.П. Григоровича.

Этот самолет обладал зловещей особенностью переходить из нормального, крутого штопора в ненормальный – плоский. Машину забраковали и вернули главному конструктору. Но спустя короткое время она снова была предъявлена на испытания. Создалась весьма деликатная ситуация. С одной стороны, у института не было формального повода отказываться от испытаний, а с другой – не было и уверенности, что проведенные главным конструктором доработки избавили самолет от очень опасного недостатка.

Поступило распоряжение проводить испытания, и их начали. Ведущим инженером назначили Никашина, а ведущим летчиком – Стефановского. После первого полета летчик заявил, что самолет не стал лучше и испытания надо прекратить. Но в интересах дела надо было выполнить еще один полет. Так как он был связан с большим риском, то выполнить его вызвался руководитель испытаний – Никашин. В своем рапорте командованию он так и написал: «Поскольку я по своей квалификации в состоянии сам выполнить этот полет, считаю невозможным посылать кого-либо другого. Прошу разрешить это мне».

Логика была железная, и командованию пришлось согласиться. Полет чуть не закончился для Никашина трагически. Самолет попал-таки в плоский штопор и не хотел из него выходить. Летчик перепробовал все возможные способы остановки вращения, но успеха не достиг. Только на 52-м (!!!) витке штопора, когда до земли оставалось не более 500 метров, он решил покинуть самолет на парашюте.

Итак, Никашин принадлежал к исключительно редкой для того времени «гибридной» специальности инженера-летчика. Позднее число таких специалистов намного увеличилось. На должности летчиков-испытателей стали назначать преимущественно тех, у кого было высшее инженерное образование. Авиационная техника усложнялась. В еще большей мере усложнялись методика проведения летного эксперимента и критерии оценки техники. Справиться с этим делом, не имея инженерного образования, становилось все труднее.

В свою очередь, высокое летное мастерство было исключительно полезным для тех инженеров-летчиков, которые по разным причинам и в разные периоды своей деятельности полностью или почти полностью переключались на выполнение лишь инженерных обязанностей.

Наиболее ярким примером в этом отношении служил в свое время начальник НИИ ВВС Александр Иванович Филин. Будучи до этого начальником научно-методического отдела института, он умел из испытательных полетов извлекать исключительно ценные данные для разработки и совершенствования методик проведения летных испытаний. В еще большей мере умение хорошо летать на всех типах самолетов помогало ему в тех случаях, когда приходилось принимать решения государственной важности по испытуемой технике.

Таким же примером в течение многих лет служила исключительно плодотворная деятельность заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Григория Александровича Седова. Высокое летное мастерство помогло ему прекрасно справляться не только с работой летчика-испытателя, но и ведущего инженера. А когда по состоянию здоровья он был вынужден оставить летную работу, то стал руководить работой многих летчиков-испытателей и инженеров. Нужно ли говорить о том, насколько помогал ему в этой деятельности собственный опыт летчика-испытателя, насколько этот опыт позволял ему блестяще справляться с многотрудными обязанностями.

Затем Седов стал главным конструктором. И в этом случае опыт летчика-испытателя позволял лучше понимать, каким должен быть проектируемый самолет, каким его свойствам должно быть отдано предпочтение и какой путь следует избрать для получения нужных характеристик.

Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Степан Анастасович Микоян. В его активе боевые действия летчика-истребителя во время Великой Отечественной войны, успешное окончание учебы в ВВА имени профессора Н. Ё. Жуковского, многие годы плодотворной работы военным летчиком-испытателем. Потом выдвижение на ответственную работу в крупнейшей летно-испытательной организации.