Новейший самоучитель безопасного вождения - Михаил Горбачев

Мы не станем обсуждать дизайн быстрых и мощных машин, так как вся их прелесть не в том, как они смотрятся, а в том, как ездят! И речь пойдет не о простых дорогах, а о гоночных трассах, таких как «Северная петля Нюрбургринга». Здесь любой автомобиль в руках профессионала раскрывается в полной своей красе. Поэтому призовем на помощь в оценках героя Нюрбургрин-га Станислава Грязина, который в паре с Валерием Горбанем доказал, что быстро ездить на мощных машинах умеют не только «фирмачи», но и выходцы из бывшего СССР. Чтобы было понятно, о чем идет речь, послушаем Станислава Грязина: «Желание многих новичков начать осваивать „Северную петлю“ сразу с мощных машин в корне неверно и опасно. В результате они не могут идти там, где это можно и нужно, полным газом. Начинается ненужная игра газом, и этот стереотип действий – отпускать газ – остается. На мощной машине надо тормозить только в определенных местах, а у новичка их значительно больше. На тренировочном «фольксвагене» (а он довольно мощный) я торможу реже, чем на BMW M3. „Северная петля“ – очень быстрая трасса, и очень много можно выиграть (или проиграть) на быстрых поворотах. Многие проходятся на скорости двести километров в час полным газом, и к этому надо прийти. Сделать это проще на маломощной машине, чтобы выбрать весь ее потенциал. Только потом логично пересесть на более мощный автомобиль. Как сказал легендарный Деринг, в недалеком прошлом чемпион по количеству побед на Петле, „для каждой машины здесь всегда другая трасса“. Взгромоздившись на четырехсотсильного монстра, можно только напугать самого себя, и это ощущение останется надолго». Понятно? Ах, вы не собираетесь участвовать в гонках. Так это не имеет никакого значения. Объясню доходчиво почему. Уверенно водить мощный автомобиль под силу только водителю, который в совершенстве овладел обычным автомобилем, то есть обладает развитым чувством этого автомобиля. Такой водитель точен в выборе скорости на входе в повороты, отлично чувствует тормозной потенциал машины и потенциал сцепления шин с дорожным покрытием. То есть нужна практика и еще раз практика.

Однажды некий предприниматель решил сесть за руль своего нового автомобиля марки «мазератти», чтобы поехать на теннисные корты. Его, неплохого в прошлом водителя, уже давно возил личный шофер, поэтому он основательно подрастерял свои водительские навыки. Выезжая на главную дорогу направо (это было загородное шоссе) с второстепенной дороги, бизнесмен решил показать, на что способен его железный конь, вернее, триста лошадей под капотом «мазератти», водителям, стоящим под красным сигналом светофора. Бизнесмен слишком резко прибавил газ, когда руль был еще немного повернут. Этой малости вполне хватило, чтобы его машина, вильнув «задком», пошла в глубокий занос, несмотря на то, что под колесами был сухой асфальт. Мощный мотор с легкостью сорвал задние колеса в пробуксовку. Водитель тут же резко сбросил газ и вывернул колеса в сторону заноса. Что последовало дальше, предположить нетрудно. Машина рванула в сторону повернутых колес, проскочила почти под прямым углом встречную полосу (слава богу, не было встречного транспорта) и, перелетев кювет, повисла на пригорке. Открылась дверца, и показался бизнесмен с окровавленной головой (понятное дело, он не был пристегнут). В чем ошибка этого водителя, кроме того, что он допустил вольность в обращении с мощным автомобилем, не изучив как следует его повадки? Мы с вами знаем, что руль после поворота в сторону заноса тут же надо вращать обратно. Да и резкое убавление газа вызвало сильный клевок передней части, увеличив сцепление передних колес с дорогой. Наблюдавшие эту аварию сотрудники ГИБДД решили, что во всем виноваты 300 лошадиных сил под капотом и задний привод. Скорее всего, водитель придерживался того же мнения. Это липовое оправдание как бы снимало с него вину за вышедший из-под контроля автомобиль. Мол, не справился с управлением, что вполне объяснимо. А правда в том, что водитель не знал азов физики движения автомобиля. И не знал он того, как правильно работать рулем в подобных ситуациях. Поясню на примере. Попробуйте балансировать стулом, поставив его одной ножкой на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул наклонится в сторону, чтобы ловко двинуть рукой в том же направлении, вас, скорее всего, постигнет неудача, и стул свалится с руки. Вот если вы, не дожидаясь отклонения стула, станете поддерживать баланс сериями коротких движений рукой из стороны в сторону, из вас получится неплохой эквилибрист. То же самое с машиной. Нащупать оптимальный вариант контролируемой нестабильности, которую представляет собой занос или снос, можно только посредством серии коротких поворотов руля в сторону заноса и обратно. А чтобы уметь это делать, следует загодя практиковаться на безопасной площадке, где нет движения автотранспорта и пешеходов, чтобы развить чувство автомобиля в скольжении. Процесс обучения состоит не только в совершении ошибок и их исправлении, но и в обретении психологической готовности, чтобы не растеряться, когда машина станет скользить и не будет слушаться руля. Сделать ошибку может каждый, это факт. Но, чтобы учиться на ошибках, надо понять, в чем состояла эта ошибка. Если машину понесло, и водитель испугался, в чем его ошибка? В том, что такая ситуация стала для него неожиданностью. Он не готов к ней. Ошибки нельзя игнорировать, надо учиться исправлять их.

Подведем итог, чтобы выяснить, с каким приводом спорткар выбрать? Слово Станиславу Грязину: «Я вывел такую формулу: чем мощнее машина, тем задний привод предпочтительнее с точки зрения физики. Поэтому все спорткары выпускаются с задними ведущими колесами. Конечно, на скользком покрытии переднеприводные машины имеют преимущество, да и вообще для маленьких легких машинок передний привод лучше и безопаснее. Особенно в дождь». Так же считает автор! Но самым безопасным для того, кто только учится или уже что-то умеет, будет полноприводной автомобиль! Почему? Читайте дальше и все поймете.

27. ПЕРЕДНИЙ, ЗАДНИЙ ИЛИ ВСЕ ЧЕТЫРЕ? ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ

Во время проведения мастер-классов меня часто спрашивают, чем отличается прохождение поворотов на автомобилях различной компоновки и разных типов привода? Я отвечаю обычно так. Если представить себе мысленно точку опоры на повороте в виде вертикальной линии, проходящей через шину, имеющую большее сцепление с дорожным покрытием в данный момент, чем остальные три, получается вот что. Переднеприводной автомобиль проходит весь поворот на внешнем переднем колесе. Шина его выполняет очень много работы. Она перегружена, так как ей приходится и тормозить, и поворачивать, и разгоняться! Но важно как раз не это, а то, что динамический баланс авто на дуге поворота менять нет нужды, так минимизируется возможность совершить ошибку. Заднеприводной автомобиль входит в поворот на переднем колесе, а выходит на заднем колесе. Значит, в повороте гонщику надо плавно переместить вес машины с носа на корму, что сделать непросто. Это основная трудность, отличающая пилотирование зад-неприводного автомобиля от управления переднепри-водником. Передний привод страдает явной склонностью к недостаточной поворачиваемости, то есть когда автомобиль стремится «пропихивать» повернутые передние колеса наружу поворота. Поворачивать руль переднеприводника при входе в поворот надо раньше, особенно на скользком покрытии. Задний привод чаще всего проявляет тенденцию к избыточной поворачиваемости, то есть когда автомобиль проявляет склонность к заносу задней оси. Поворачивать руль заднеприводника при входе в поворот нужно позже и как можно плавнее, а поворот проходить с постоянной тягой на ведущих колесах. У полноприводного автомобиля такой переход «виртуальной точки опоры» от переднего колеса к заднему выражен крайне слабо, что дает основания заключить: когда и переднее колесо и заднее колесо ведущие (имею в виду внешние к повороту колеса), каждое из них практически одинаково нагружено в повороте. Полный привод характеризует чаще всего нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить поворот быстрее, но требующая особого внимания. Скольжение автомобиля начинается позднее, но возможности для корректировки сильно ограничены. Руление должно быть более чем скупое! О повороте руля в сторону заноса речь вообще не идет, это грубейшая ошибка. Есть ли автомобили, проходящие весь поворот на одном заднем колесе? Есть! Это заднемо-торные классические «порше 911». На входе в поворот они как бы припадают на внешнее заднее колесо и на нем проходят весь поворот. Не случайно все профессионалы любят именно «порше», это автомобиль, на котором можно быстро ездить по гоночной трассе без боязни что-либо сломать, включая двигатель и коробку, даже прикончить тормоза не так просто. Да и управляется он, если не щупать на нем края, хорошо! Один мой знакомый, поменявший «порше» на «Форд Мустанг», чуть не вылетел с дороги на первом же быстром повороте. «Так мой новый жеребец вообще поворачивать не захотел!» – сокрушался он.