Воспоминания (Детство, Царствование Александра II и Александра III) - Сергей Витте

Быть может, со временеем я буду иметь случай рассказать о том, при каких обстоятельствах, довольно серьезных, мне приходилось с ним встречаться, в особенности, когда был издан указ 12 декабря 1904 года (См. Воспоминания. Царствование Николая II, т, I, стр. 299, сл.).

Я все-таки об этом Великом Князе должен сказать, что к памяти его я отношусь с уважением. Как известно, он погиб в {181} смутное время от бомбы, которая была брошена одним из бессознательных анархистов, как говорят, подговоренным на такой поступок агентом полиции, известным Азефом, так что убийство это было, если можно так выразиться, "анархическо-полицейское". Я говорю, что к памяти Великого Князя Сергея Александровича все-таки отношусь с уважением, потому что, надо отдать ему справедливость, - он был верен своим идеям крайне реакционным с оттенком большого ханжества; этому направлению он не изменил и благодаря такому направлению он и погиб.

Что касается Великого Князя Павла Александровича, то это человек недурной, но совсем ничтожный. Как известно, он женился на старшей дочери Греческого короля, которая умерла в подмосковном имении, в котором постоянно жил летом Великий Князь Сергей Александрович. Потом он несколько лет оставался холостым, а затем женился, вопреки запрещению Государя, на жене адъютанта Великого Князя Владимира Александровича, Пистолькорсь, урожденной Карнович.

Так как Великий Князь женился вопреки запрещению Государя, то он был Императором уволен от службы и ему был воспрещен въезд в Россию. Впоследствии ему было разрешено приезжать в Россию и возвращено генерал-адъютантство, но все-таки большею частью он живет в Париже, так как жену его не желают принимать при дворе, что, я должен сказать, довольно естественно и справедливо; между тем Великий Князь ставит, в отношении своей жены, такие условия, какие при дворе не могут быть приняты. По этой причине он и живет за границей. Сам по себе он недурной человек, но совершенно ограниченный и находится, конечно, под башмаком своей супруги, которой дан графский титул - графиня Гогенфельзен. Титул этот не русский, а баварский, и я не знаю, каким образом это устроили - дали ей этот баварский титул.

{182}

ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ

НАЗНАЧЕНИЕ МЕНЯ ДИРЕКТОРОМ ДЕПАРТАМЕНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ДЕЛ.

ПОЕЗДКА В СРЕДНЮЮ А3ИЮ

Вышнеградский, вступив в управление министерством, после того, как ушел министр путей сообщения Посьет, с которым он вел войну из-за финансовых беспорядков на железных дорогах, - обратился ко мне с просьбою: составить соображения об увеличении доходности железнодорожной сети. - Я ему дал мысль, что следует обратить особое внимание на валовые доходы жел. дорог, т. е. на железнодорожные тарифы.

В то время частные железнодорожные общества, - а тогда вся сеть русских железных дорог принадлежала частным железнодорожным обществам, между собою конкурировали в привлечена к себе грузов. Эти частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов и были стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы, выше которых общества не могут взимать провозной платы, а ниже этих норм каждая железная дорога имела право взимать такие тарифы, какие она признает для себя выгодными. Кроме того, еще не было определенных правил, обязующих железные дороги опубликовывать тарифы таким образом, чтобы публикации были всем известны. Поэтому действовали не только опубликованные тарифы, но и такие, которые не были опубликованы.

Затем были, так называемые, рефакционные тарифы, т. е. с определенными отправителями входили в такого рода соглашение: если отправитель перевезет определенное, более или менее значительное, количество грузов, то для такого отправителя тариф понижался. Поэтому в тарифах быль полный хаос и не только отправители не знали, сколько стоит перевозка того или другого груза от одного места до другого - это недостаток, хотя и большой, но все, таки {183} сравнительно второстепенный, - но кроме того и железные дороги, конкурируя между собою, страшно понижали тарифы, а так как сами железные дороги были гарантированы казною, т. е. облигации и значительная, по крайней мере, часть акций были гарантированы казною, то все железные дороги давали дефициты более или менее значительные. Эти дефициты покрывала казна, так как она гарантировала капиталы жел. дор.

Очевидно, такое положение дела продолжаться не могло... (Что касается Америки, то такое положение там существовало и существует в известной степени и до настоящего времени; там железные дороги, так сказать, режутся тарифами; конкурируя между собою, они страшно понижают тарифы и приводят друг друга в совершенно истощенное состояние. Затем они делают между собою соглашение, что называется "картель", страшно поднимают тарифы и таким образом наверстывают все те убытки, которые они имели, когда воевали между собою; в конце концов, все эти убытки они наверстывают за счет отправителя..

Но и в Америке против этой системы американским правительством уже приняты некоторые меры; вопрос этот находится у них на очереди, так как подобная. система тарифов вообще вредна для торговли. Но в Америке, по крайней мере все железные дороги частные не по названию, а в действительности, поэтому казна в капиталах железных дорог совершенно не заинтересована, а следовательно, если железные дороги и режутся, то казна дефицит не приплачивает. Итак, и в Америке против этой системы тарифов, при которой произвольно тарифы понижаются, не опубликовываются, кроме того есть так называемые секретные тарифы рефакционные; там, как я говорю, против этого уже вышло несколько законов, и американское правительство, очевидно, по этой деятельности издаст еще законы, чтобы обуздать такую вакханалию конкуренции).

У нас в России эта система была совершенно невозможна, ибо весь убыток от этой системы ложился на государственную казну, иначе говоря, на русский народ. В те времена ж. д. сеть была сравнительно очень незначительная, но казна приплачивала по гарантии более 40.000.000 рублей в год.

И вот, когда Вышнеградский обратился ко мне с вопросом о том: что надо сделать, чтобы этот дефицит уничтожить?

- Я посоветовал ему прежде всего обратить внимание на тарифы, составить тарифный закон, который бы обуздал железнодорожные общества в тарифном деле; предоставить обществам известную инициативу в {184} тарифах, но самый контроль над тарифами возложить на правительство, с тем, чтобы никакой тариф не мог иметь силы без того, чтобы не был опубликован в определенном, правительством установленном порядке, причем каждый тариф должен в известной степени получить санкцию правительства.

Очевидно, для такого надзора и руководства тарифами необходимо было создать учреждение; министерство путей сообщения к этому делу совсем не было приспособлено, так как в то время, как и теперь, министерство путей сообщения никогда тарифами не занималось. Кроме того, так как в этом министерстве было крайнее, так сказать, "мертвое" направление и в известном отношении зависимое от железнодорожных королей, то и ожидать, чтобы они могли совершить это дело, конечно, было невозможно. Поэтому я и проектировал учредить при министерстве финансов департамент железнодорожных дел, который бы ведал всею тарифной частью ж. д. и общею финансовою частью ж. д. Но под именем "общей финансовой части" я подразумеваю финансовую часть ж. д. (чисто денежную часть жел. дор.) постольку, поскольку железные дороги находятся в денежных обязательствах к казне, т. е. должны казне деньги и пользуются казенной гарантией, - а в то время долг казне частных дорог был громадный.

Таким образом департамент железнодорожных дел должен был состоять из двух отделений: 1) отделения чисто тарифного и

2) финансового. В финансовом отделении должно быть отделение счетоводное, которое должно вести все денежные отношения с частными обществами. (Эти денежные отношения и прежде велись в министерстве финансов только в кредитной канцелярии и их нужно было передать из кредитной канцелярии во вновь учреждаемый департамент.)

Так вот мною и был проектирован этот "департамент железнодорожных дел", так я назвал этот департамент, в отличие от "департамента железных дорог" в министерстве путей сообщения, который специально занимался техническою частью железных дорог.

Кроме того, при департаменте предполагалось учредить тарифный

комитет (который и был учрежден); этот комитет должен был рассматривать все тарифы, которые предполагается вводить. В известной степени этому тарифному комитету была предоставлена инициатива в тарифном деле, т. е. предоставлено право возбуждать вопросы об установлении и отеменее тех или других тарифов.

{185} Комитет этот должен был состоять, - под председательством директора департамента железнодорожных дел, - из представителей от министерства финансов, от министерства путей сообщения, министерства земледелия и министерства внутренних дел.