Иностранные инвестиции. Российская история - Наталья Курысь

Промышленное производство не стояло на месте. Изобретение железных дорог создало новый объект для вложений промышленного иностранного капитала в России, и в частности в виде концессий. В 1825 г. Стивенсон пустил первый локомотив по дороге Стоктон-Дарлингтон в Англии, а уже в 1834 г. русскому правительству был предложен проект покрыть всю Россию сетью железных дорог на средства иностранного капитала. В 1836 г. Николаем I было утверждено Положение об учреждении общества акционеров «для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с ветвью до Павловска». Это была первая концессия в области железнодорожного дела в России, которая дала свои плоды. В 1838 г. была введена в эксплуатацию первая и единственная на тот момент железная дорога в стране «Петербург – Царское Село – Павловск» длиной 27 км. Построил ее немец Антон фон Герстнер[60].

Следует отметить, что условия предоставления этой концессии во многом отличались от последующих. Первое отличие заключалось в бессрочности концессии. Устроенная компанией дорога оставалась в ее собственности неограниченное время, но по истечении десяти лет на том же пространстве могла быть проведена другая линия иным соперничающим предприятием. Другая важная особенность – предоставление компании права свободно, без всяких ограничений, устанавливать плату за проезд и за провоз. Мотивом такого отношения к тарифам было то обстоятельство, что провоз по существующей дороге оставался свободным, вследствие чего не могло произойти чрезмерного повышения провозной платы. Далее компания обязывалась покупать железо у русских заводчиков при том условии, что последние согласятся поставлять его не более чем на 15 % дороже стоимости иностранного железа в Петербурге. Если же русские заводчики этого условия не примут, компании дозволяется беспошлинный привоз иностранного железа, однако с тем условием, что ввозимое железо не будет обращено ни на какую иную надобность[61]. Но, по данным В. Витчевского, это условие не осуществилось, следовательно, остался невыполненным соответствующий пункт данной концессии. При уничтожении по каким-либо обстоятельствам построенной железной дороги компания была обязана перевезти за границу выписанное иностранное железо. Также компании разрешался беспошлинный ввоз паровых экипажей, вагонов и прочих машин, необходимых для эксплуатации дороги. Заслуживают внимания постановления первой русской концессии об отчуждении земель под железную дорогу. Компании были предоставлены все преимущества казенных работ, «как бы работы производились непосредственно от правительства». Земли казенные и состоявшие во владении казенных крестьян уступались компании бесплатно, причем в последнем случае правительство принимало на себя обязанность отвести крестьянам другие земли и вознаградить их за все убытки, которые будут причинены им таким обменом. Относительно земель частных лиц, при отсутствии добровольного соглашения, установлено было обязательное отчуждение по узаконенной оценке. Однако, чтобы не задерживать работ, компании дозволено было приступать к ним, не дожидаясь окончания оценки и лишь внеся в присутственное место сумму денег, равную цене, уплачиваемой за подобные участки в окрестностях. По окончании же оценки компания обязывалась доплатить всю ту сумму, какая будет следовать по оценке.

Несмотря на невиданные льготные условия, эксплуатация дороги, вследствие ее «придворного» назначения, не дала дивидендов, акции падали, и железнодорожное дело остановилось на этом первом неудачном частном опыте строительства.

Именно поэтому дальнейшее железнодорожное строительство велось на средства казны. 1 февраля 1842 г. Высочайшим повелением приказано построить железную дорогу между С.-Петербургом и Москвой за счет правительства. Такой шаг явился следствием, в том числе, неподвижности и недостаточности частных капиталов в России, с одной стороны, и недоверия иностранных капиталов к последствиям эксплуатации и выгоды от российских дорог – с другой. При императоре Николае I все дороги, за исключением первой, строились на средства казны. Строительство велось медленно, и количество путей было малочисленным. Так называемая «Николаевская линия», получившая свое название 8 сентября 1857 г. (СПб – Москва), открылась только 1 ноября 1851 г. при громадных затратах на строительство, в том числе из-за инженерной неопытности при постройке. Совокупный строительный капитал состоял из пяти заграничных займов, четырех займов из заемного банка, ссуд из петербургской и московской сохранной казны, билетов государственного казначейства. Верста дороги обошлась в 200 тыс. рублей[62]. Эта сумма включала в себя иностранный материал для строительства. Когда в 1842 г. началась постройка Николаевской дороги, высочайшим указом министру финансов было велено, чтобы для постройки этой дороги употреблялся исключительно русский материал. В силу безуспешной попытки организовать «предприятия для фабрикации стальных рельсов», для Николаевской дороги, в конце концов, были выписаны рельсы из-за границы[63].

С развитием железнодорожного строительства целый ряд условий, имевшихся в первой концессии, был изменен: установлены сроки выкупа железных дорог, определены железнодорожные тарифы и т. д. Вместе с тем изменялись и условия железнодорожных концессий. Как известно, в последнюю четверть XIX в. усилилось государственное железнодорожное строительство, и был принят ряд мер к переходу частных железных дорог в казну.

Железнодорожные концессии вызвали целый ряд чрезвычайно спорных вопросов, связанных с необходимостью выяснить, что именно является предметом концессии, каков ее объект, какие именно предметы принадлежат концессионерам на правах собственности, какие права сохранены за правительством[64].

Основываясь на приведенных выше условиях первой железнодорожной иностранной концессии, можно выделить закономерность, имевшую место не только в железнодорожном строительстве, но и в других отраслях промышленности. Она заключается в предоставлении максимального количества законодательно закрепленных льгот для осуществления определенного вида деятельности на начальном этапе вложения в него иностранного капитала. В случае с указанной концессией это и ее бессрочность, и свобода тарифов на перевозку, и возможность искать наиболее выгодные условия приобретения сырья, и все преимущества казенных работ, а также беспошлинный ввоз оборудования, упрощенный и явно ущемляющий права собственников порядок отчуждения земель под строительство и многое другое.

Следует отметить, что подобная льготная политика в отношении привлечения иностранного капитала все-таки была оправдана и спустя много лет окупилась «железнодорожным чудом»[65], основой которого были иностранные инвестиции. Подтверждением тому, что строительство железных дорог в России было основано на иностранном инвестиционном капитале, служит тот факт, что Указом от 26 января 1857 г. при участии иностранных финансистов было образовано «Главное общество Российских железных дорог». Его Устав, по мнению исследователя российского железнодорожного дела А. А. Борзенко, был первой российской железнодорожной концессией, а составная часть Устава – «Правила для сооружения первой сети железных дорог в России» – условиями данной концессии. Исследователи железнодорожного права конца XIX в. отмечают, что условия данной концессии соответствуют аналогичным условиям французских концессий. Сопоставив статьи российских условий с издававшимися во Франции в разное время законами и повелениями, они делают вывод о рецепции французского права русским правом[66].

«Главное общество Российских железных дорог» должно было соорудить четыре линии железных дорог за десятилетний срок, протяженностью 3900 верст: С.-Петербург – Варшава, Москва – Нижний Новгород, Москва – Феодосия, Орел (или Курск) – Любава, и получило правительственную гарантию в размере 5 % на строительные капиталы[67]. Учредителями «Общества» являлись в основном значительные российские и западные банкиры и директоры железных дорог: петербургские – барон Штиглиц и К˚, лондонские – братья Беринг и К˚, французские – братья Перейра, берлинские – Мендельсон и К˚ и др. (возглавлял их директор железной дороги Париж – Лион Исаак Перейр). Но в данном случае ставка на опыт и капитал иностранцев не оправдала себя, хотя часть обязательств была выполнена. Расточительство и откровенное «срывание барышей» руководителей с акций «Общества» привело к провалу дела[68]. Не помогли даже предоставление новых льгот, уступка Николаевской железной дороги и освобождение от постройки Феодосийской и Любавской железных дорог. Деятельность «Общества» негативно отразилась на притоке иностранных капиталов в Россию, который прекратился в 1859 г., после очередного падения акций «Главного общества». Основной причиной неуспеха назывались злоупотребления и хищения «иностранных пришельцев»[69]. Таким образом, иностранные умы и их капиталы не являлись панацеей в развитии той или иной отрасли промышленности для нашей страны, а были одной(!) из движущих сил. К вопросам стратегических отраслей всегда требовался индивидуальный подход, который позднее мы будем наблюдать в деятельности С. Ю. Витте.