100 знаменитых катастроф - Оксана Очкурова

Со всех концов Канады, США и других стран в Галифакс направляли помощь. Целыми составами и пароходами доставляли продукты, медикаменты, теплую одежду, палатки, печки, стройматериалы, инструменты, механизмы и др. Прибывали хирурги, врачи-окулисты, сестры милосердия, строители. Несмотря на мировую войну во многих странах проводился сбор пожертвований для разрушенного Галифакса. Удалось насобирать 30 млн долларов, а отстраивать город и порт пришлось еще не один год.

13 декабря 1917 года в уцелевшем здании городского суда началось расследование причин произошедшего. Суду было ясно, что первоначальной причиной невиданной доселе катастрофы явилось столкновение пароходов в проливе Те-Нарроус. Допросили капитана «Монблана», лоцмана, команду. С норвежской стороны показания давал рулевой и старший штурман, т. к. капитан и лоцман «Имо» погибли при взрыве. По версии старшего штурмана, его корабль отошел влево от оси фарватера, чтобы разойтись с американским грузовым пароходом, который шел им навстречу, а тут французы сами подставили свой борт под удар. Через несколько дней следствия выяснилось, что «Имо» вообще не имел официального разрешения на выход из порта. Капитан норвежского судна мог получить его только у капитана третьего ранга Фредерика Виятта, который отвечал за безопасное движение судов на внутреннем рейде. Сам Виятт считал, что никакой опасности столкновения судов в проливе Те-Нарроус никогда не отмечалось: даже гигантские лайнеры «Мавритания» и «Олимпик» неоднократно здесь расходились.

У Ле Медэка не было почти никаких шансов выиграть дело по той причине, что он был французом, а в то время в Канаде их не любили. Многие канадские французы не хотели воевать с Германией на стороне Великобритании. Слова «французский канадец» в те дни звучали как «изменник». 4 февраля 1918 года верховный судья Канады Драйздейл объявил решение суда. В тринадцати пунктах обвинения вся вина за «галифакский ад» была возложена на капитана «Монблана» Айма Ле Медэка, лоцмана Фрэнсиса Маккея, а также капитана третьего ранга Фредерика Виятта, которого обвинили в том, что он не предупредил жителей города о возможном взрыве. Никто из судей не обвинил в катастрофе Британское адмиралтейство, которое приказало капитану «Монблана» стать на якорь в бухте Бэдфорд в ожидании выхода из порта английского конвоя. Если бы набитый взрывчаткой корабль ожидал попутчиков на внешнем рейде Галифакса под охраной канонерских лодок, то, встреться он даже с немецкой торпедой, город не пострадал бы. В марте 1918 года нашумевшее дело снова слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана Ле Медэка. Через год он и лоцман Маккей были освобождены из-под стражи и обоим вернули судоводительские лицензии. Спустя несколько лет международный суд, разбиравший иски двух судоходных компаний, пришел к выводу, что в столкновении виновны оба парохода в равной степени.

К несчастью, подобная техногенная катастрофа повторилась. В 1944 году в индийском порту Бомбей из-за пожара на борту взорвался английский военный транспорт «Форт Стайкин», до отказа нагруженный боеприпасами. Через три года в Техас-Сити на юге США загорелся и взлетел на воздух стоящий у причала французский пароход «Гранкан», на котором было 2300 т аммиачной селитры. (Это удобрение применяется и при изготовлении взрывчатки.) В итоге – разрушенные порты и жилые дома, тысячи убитых и раненых, десятки тысяч оставшихся без крыши над головой, миллиарды долларов материального ущерба.

Бывший капитан «Монблана» служил в морской фирме до 1922 года. Спустя девять лет за заслуги перед родиной и в связи с уходом на пенсию он получил высшую награду Франции – орден Почетного легиона.

В ЛЕДЯНОЙ ЛОВУШКЕ

В 1933 году на пароходе «Челюскин» была предпринята попытка за одну навигацию проплыть по Северному морскому пути из Мурманска во Владивосток. Экспедицией руководили О. Ю. Шмидт и капитан В. И. Воронин. Тринадцатого февраля 1934 года судно оказалось в ледяной ловушке и было раздавлено льдами. Участников рейса спасли летчики, которые первыми в СССР получили звание Героев Советского Союза.

Семьдесят лет отделяют нас от челюскинской эпопеи. Сейчас уже немногие помнят эту историю. А большинство, живя в другой, по сути, стране, мало что знают об этом драматическом и героическом событии. В начале 30-х годов прошлого столетия в Советском Союзе начались большие работы по освоению Северного морского пути как транспортной магистрали. Была поставлена задача обеспечить надежное прохождение торговых судов от Ленинграда или Мурманска до Владивостока Северным морским путем за одну навигацию, то есть за летне-осенний период.

В 1932 году ледокол «Сибиряков» эту задачу смог выполнить. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола – Владимир Иванович Воронин. Сразу по окончании экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот маршрут: обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен Шмидт.

В 1933 году по Северному морскому пути уже был направлен транспортный корабль – специально построенный по заказу Советского правительства в Дании и приспособленный к плаванию во льдах пароход «Челюскин» водоизмещением 7500 тонн. Судно назвали в честь участника Великой северной экспедиции 1733–1743 годов Семена Челюскина, который первым описал мыс, позже названный его именем. «Челюскин» должен был за одну навигацию пройти из Невы во Владивосток.

На рассвете 16 июля экспедиция выступила в путь. 10 августа «Челюскин» вышел из Мурманска, и Отто Шмидт планировал уже к концу месяца высадить часть участников экспедиции, которые должны были зимовать на острове Врангеля. Среди зимовщиков была и семейная пара – геодезисты Васильевы, которые как раз к этому сроку ждали рождения ребенка.

Но девочке суждено было родиться не на острове Врангеля, а на «Челюскине» – в день ее рождения затираемый льдами пароход дрейфовал в восточном краю Карского моря. «31 августа. 5 час. 30 м. У супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75° 46’ 51’’ северной долготы, 91° 06’ восточной широты, глубина моря 52 метра», – записал вахтенный в судовом журнале. Для самой юной участницы экспедиции специально придумали имя Карина – рожденная в Карском море.

Постоянно находясь в сложной ледовой обстановке и поэтому сильно отставая от намеченного графика, «Челюскин» к концу октября добрался до восточного района Чукотского моря. В Берингов пролив судно вошло 7 ноября. За несколько дней до прибытия во Владивосток в Москву была отправлена приветственная радиограмма. И тут перед «Челюскиным» неожиданно встало препятствие в виде сплошного льда шириной в милю. Судно оказалось зажато среди льдин, и вместе с ними его начало относить обратно в Чукотское море. Чистая вода находилась на расстоянии полутора километров, но достичь ее не было никакой возможности. Лед пробовали взрывать, но и это не привело к успеху.

13 февраля 1934 года в полдень лед все сильнее стал сдавливать корпус судна. Листы обшивки треснули, заклепки отлетали со звуком пистолетного выстрела, внутрь стала заливаться вода. «Челюскин» затонул в течение двух часов. За это время челюскинцы успели выгрузить на льдину практически все, что могло понадобиться для зимовки – продовольствие, одежду, горючее, палатки, спальные мешки, научную аппаратуру. Не забыли и судовой журнал, который хранится теперь в Музее Арктики. Правда, в суматохе чуть не оставили на тонущем корабле Доротею Ивановну с пятимесячной Кариной. Василий Гаврилович – ее муж – сказал, чтобы она собирала вещи, а насколько все серьезно, не сообщил – не хотел пугать. Поэтому Дора спокойно сидела в каюте и ждала, когда за ней зайдут. Они с Кариной спустились на лед одними из последних.

Последними на борту судна оставались Отто Шмидт, Владимир Воронин и завхоз экспедиции Борис Могилевич, которого на палубе неожиданно раздавило упавшими бочками. Он стал единственной жертвой из 105 человек, которые находились на «Челюскине». Ирония судьбы – 104 человека поднялись на борт «Челюскина» в начале плавания и столько же вернулось после спасения на Большую землю.

14 февраля лично товарищу Сталину уходит телеграмма следующего содержания: «Полярное море, 14 февраля. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллен „Челюскин“ затонул, раздавленный сжатием льдов. Начальник экспедиции Шмидт». В тот же день Отто Юльевич объявил о начале зимовки.

104 человека остались на льду в суровой морозной тьме ночи. Люди спокойно, без паники, трудились, изучали суровую неприветливую Арктику. На льдине читались лекции по математике и космологии, демонстрировались фильмы, выпускалась газета, сочинялись стихи. А все советские люди с замиранием сердца следили за маленькой точкой во льдах. Лагерь Шмидта верил, что Родина не оставит их в беде, и их надежды оправдались. К организации спасательной операции на Большой земле приступили уже на следующий день. Была создана правительственная комиссия по спасению челюскинцев, о действиях которой постоянно сообщалось в печати. Многие специалисты не верили в возможность спасения. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены и возбуждать в них надежду на спасение негуманно, так как это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые могли бы плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на летчиков тогда еще зарождавшейся полярной авиации. Полет в условиях Крайнего Севера и сейчас задача очень непростая, а самолеты 30-х годов совсем не были приспособлены к полетам в густом тумане и при низких температурах, и каждый взлет был, без преувеличения, равен подвигу.