100 знаменитых катастроф - Оксана Очкурова

Тем временем капитан парома, не дождавшись помощи, отдал команду покинуть судно. «Принцесса» в любую минуту могла перевернуться вверх килем. В 13 часов 15 минут радист отстучал в эфир: «Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно». Крен парома на правый борт достигал уже 45 градусов, и шлюпки правого борта спустить было невозможно. Три оставшиеся спасательные шлюпки левого борта спускать было тоже рискованно, но у капитана Фергусона не было другого выхода. Когда первая лодка, в которой разместили женщин и детей, оказалась на воде, набежавшая волна с такой силой ударила ее о борт парома, что почти все, кто в ней находился, оказались в море…

Пока «Принцессу Викторию» тщетно разыскивали у Лох-Райана и Корнуолла, в 13 часов 54 минуты от Фергусона пришла еще одна радиограмма: «По определению наше место 5 миль восточное Коплендского входа в Белфаст-Лоу». Спасатели были в ужасе. Оказывается, они искали паром у берегов Шотландии, а он с момента подачи первого сигнала тревоги продрейфовал через весь пролив Норт-Чэннел и тонул у берегов Северной Ирландии вблизи Белфаста. Если бы Фергусон хотя бы в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка удалось бы спасти.

Как только стало известно о новом местоположении «Принцессы Виктории», в море вышли еще четыре судна. Три корабля, искавшие паром у Корнуолла, также направились к побережью Северной Ирландии. Прибыв по «указанному адресу», спасатели и тут не нашли «Принцессу». Все говорило о том, что Фергусон опять неправильно дал координаты. И лишь только когда судно «Орчи» прошло несколько миль сначала на север, а потом на северо-восток, моряки увидели плавающих в воде людей, спасательные круги, скамьи и перевернутые шлюпки…

Всего удалось спасти 43 человека – 33 пассажира и 10 из 49 членов экипажа «Принцессы Виктории». При этом, погибли все женщины и дети, находившиеся на борту. Не были найдены среди живых также капитан парома Фергусон и его радист Бродфут.

Официальное расследование катастрофы проводилось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 года. Вывод комиссии гласил: «Морской паром „Принцесса Виктория“ погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано: 1) порочной конструкцией кормовых ворот, которые не выдержали напор волн, и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу; 2) неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению».

В ходе следствия выяснилось, что конструкция шарнирных створчатых кормовых ворот «Принцессы Виктории» не имела соответствующего сертификата. Кроме того, оказалось, что на судне отсутствовали так называемые штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. При проектировании о них «забыли», чтобы в будущем не иметь проблем с автовладельцами – ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на грузовую палубу, могла испортить никелировку лимузинов. Как паром получил свидетельство на годность к плаванию, никто объяснить так и не смог. А «чайный» рейс через пролив Норт-Чэннел стал для «Принцессы Виктории» последним.

АВАРИЯ НА ТАНКЕРЕ «ТОРРИ КАНЬОН»

Аварии танкеров – судов для перевозки нефти – относятся к числу так называемых техногенных катастроф, причина которых вызвана хозяйственной деятельностью людей. Происходят они по многим причинам: от халатности по отношению к технике и невнимания до банального непрофессионализма и «стечения обстоятельств». Однако несмотря на то что общая вероятность их составляет всего 0,4 на 1000 рейсов, а вероятность разлива нефти в зависимости от обстоятельств – от 0,05 до 0,25, каждая авария наносит огромный ущерб людям и животным, экологии планеты Земля в целом. А самое первое серьезное загрязнение океана нефтью произошло при гибели супертанкера «Торри Каньон» в 1967 году.

Для полноты представления этот рассказ стоит начать с кратких статистических данных. Сейчас танкерный флот обеспечивает транспортировку половины добываемой на мировом шельфе нефти – ежегодно от 1,5 млрд тонн. Причем пятая часть нефти и добывается непосредственно в море, а 7–8 тонн из 10-ти доставляется к местам переработки также морским транспортом. Такие темпы добычи требуют соответственных судов, и если в 1960-х годах дедвайт (полная грузоподъемность, или водоизмещение) танкеров составлял не более 200 тыс. тонн, то в конце XX – начале XXI века он уже составляет от 500 тыс. тонн нефти до 1 млн. На некоторых участках Мирового океана происходит буквально вавилонское столпотворение. К примеру, через пролив Ла-Манш, ширина которого составляет 29 км, каждый день проходит более 1000 танкеров с нефтью, поэтому неудивительно, что количество аварий здесь тоже велико. Пик танкерных катастроф пришелся на 1970–1980-е годы, однако и теперь серьезные аварии случаются почти каждый год. И количество нефти, оказавшейся в океане, растет прямо пропорционально количеству и дедвайту танкеров.

Самым ужасным по количеству танкерных катастроф до сих пор остается 1967 год: в Регистре Ллойда[8] упомянуто о 337 судах, погибших в разных районах океана, причем 15 из них исчезли бесследно, и причины этого так и не выяснены. Большинство же остальных потерпели крушение из-за наиболее частых факторов: поступления воды в отсеки, столкновения, пожар на борту, посадка на мель или риф.

Застрахованному на 18 млн долларов танкеру «Торри Каньон», возвращавшемуся из Персидского залива, Регистром Ллойда был присвоен класс 100А1 – наивысший для судов данного типа. Экипаж его составлял 36 человек – включая капитана Пастренго Руджиати. Танкер этот был одним из наибольших в мире – оснащенный всеми необходимыми приборами и средствами связи, длиной 296,8 м, он фактически состоял из множества плавающих цистерн, вмещающих 850 тыс. баррелей (117 тыс. тонн) нефти, небольшой надстройки для экипажа и двух паровых турбин. «Торри Каньон» был заполнен очень вязкой, омагниченной сырой нигерийской нефтью, принадлежащей английской компании «Бритиш Петролеум». Однако само судно не было британским: приписанное к столице Либерии Монровии, оно принадлежало компании «Барракуда танкер корпорейшн», размещавшейся на Бермудских островах. Последняя являлась холдингом компании «Юнион ойл». Все эти тонкости в дальнейшем стали головной болью истцов, не знавших, с кого требовать погашения ущерба.

18 марта 1967 года танкер вплотную приблизился к островам Силли – 48 безжизненным скалам, выступавшим из воды на расстоянии 33–46 км от полуострова Корнуолл в Англии. В 8 часов 18 минут не выспавшийся Руджиати направил танкер в один из проходов Ла-Манша – шириной 6,5 мили и глубиной 60 м, между Силли и гранитным рифом Севен Стоунз, не зная о том, что большим судам категорически не рекомендуется им пользоваться. Утром пролив, как обычно, был усеян рыболовными судами, в результате чего «Торри Каньон» не сумел повернуть в нужном месте, и уже в 8 часов 48 минут капитан понял, что курс лег прямо на риф Поллар Рок, что в 16 км от Корнуолла. Переключатель рулевого управления работал в автоматическом режиме, и в результате танкер не успели развернуть: через два минуты «Торри Каньон» сел на риф, как на палочку от мороженого, – Поллар Рок вонзился в судно на 5 метров.

На сигналы SOS откликнулось несколько судов, и через несколько часов на танкер уже были высажены спасатели, английские ВМС прислали вертолеты, способные в случае необходимости снять всех людей с погибающего судна. «Торри Каньон» к тому времени был уже частично затоплен и бился о скалы. Из пробитых танков в море вылилось более 5 тысяч тонн нефти, а экипаж, чтобы уменьшить массу танкера, самостоятельно выкачивал за борт оставшуюся нефть, в результате чего вокруг судна образовалось нефтяное пятно диаметром около 9 км. Поскольку морская вода выталкивает нефть, «Торри Каньон» полностью утратил плавучесть в носовой части и медленно шел ко дну. Тем временем к танкеру подходили все новые спасательные буксиры и корабли, доставившие 4,5 тыс. галлонов эмульгатора (детергента), способного связать нефть. В ночь на 18 марта буксир «Утрехт», принадлежавший компании «Вейсмюллер», которая раньше спасла знаменитый «Маре Нострум», предпринял безуспешную попытку снять «Торри Каньон» с рифа. После этого с борта забрали почти всю команду: остались только капитан Руджиати, трое членов экипажа и двое спасателей. За 30 часов, прошедших со времени крушения, нефтяное пятно уже достигло размеров 27x6 км и вблизи танкера уходило вглубь на полметра.

В понедельник, 20 марта, по заявлению английского руководства, в очистке моря от нефти участвовало уже 20 кораблей, имеющих на борту 200 тыс. галлонов детергента. Через время стало известно, что из 18 танков «Торри Каньон» 14 разорваны рифом. На следующий день нефтяное пятно разлилось уже по площади в 225 км2, причем двигалось оно к Корнуоллу – наибольшему приморскому курорту Великобритании. Отношения между британским правительством и хозяевами танкера становились все более напряженными. Несмотря на политические неурядицы, спасательные работы ни на час не останавливались. В полдень 22 марта погибающий танкер потряс взрыв машинного отделения: многие члены команды были ранены, один человек скончался по дороге в больницу, однако «Вейсмюллер», работающая по принципу «Нет спасения – нет и вознаграждения» и вложившая в спасательную операцию уже немалые деньги, не собиралась отказываться от попытки снять «Торри Каньон» со скалы. Спасение виделось в прокачке танкера сжатым воздухом, чтобы он всплыл на поверхность, и 24–26 марта была предпринята последняя попытка. Однако и она провалилась: не помогли и три буксира, общая мощность двигателей которых составляла почти 7 тыс. лошадиных сил, и работающие в полную силу компрессоры, и высокий прилив, который, как надеялись, должен был помочь снять судно. Танкер ни на сантиметр не сдвинулся с рифа. Более того: материал корпуса не выдержал постоянных ударов о камни: к 12 часам дня 27 марта 1967 года «Торри Каньон» разломился пополам и пошел ко дну.