100 знаменитых катастроф - Оксана Очкурова

104 человека остались на льду в суровой морозной тьме ночи. Люди спокойно, без паники, трудились, изучали суровую неприветливую Арктику. На льдине читались лекции по математике и космологии, демонстрировались фильмы, выпускалась газета, сочинялись стихи. А все советские люди с замиранием сердца следили за маленькой точкой во льдах. Лагерь Шмидта верил, что Родина не оставит их в беде, и их надежды оправдались. К организации спасательной операции на Большой земле приступили уже на следующий день. Была создана правительственная комиссия по спасению челюскинцев, о действиях которой постоянно сообщалось в печати. Многие специалисты не верили в возможность спасения. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены и возбуждать в них надежду на спасение негуманно, так как это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые могли бы плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на летчиков тогда еще зарождавшейся полярной авиации. Полет в условиях Крайнего Севера и сейчас задача очень непростая, а самолеты 30-х годов совсем не были приспособлены к полетам в густом тумане и при низких температурах, и каждый взлет был, без преувеличения, равен подвигу.

С 13 февраля по 13 апреля 104 человека вели героическую работу по строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом. Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях – большой подвиг. История освоения Арктики знает случаи, когда люди в подобных ситуациях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления.

В это время на Чукотке находился экипаж Анатолия Ляпидевского и его самолет АНТ-4. 5 марта 1933 года он нашел лагерь Шмидта, совершил там посадку и вывез десятерых женщин и двоих детей. (Кроме Карины Васильевой на «Челюскине» была еще одна девочка – дочь начальника зимовки острова Врангеля.) Во время второго полета у самолета отказал один мотор, и Ляпидевский был вынужден совершить посадку и присоединиться к зимовщикам.

Массовая эвакуация людей началась в начале апреля, через 13 дней. За две недели летчики совершили 24 рейса. Последняя партия зимовщиков была вывезена 13 апреля 1934 года. На льдине челюскинцы провели ровно два месяца. При этом ни один из них не погиб во время эвакуации – вывезли даже ездовых собак. Страна рукоплескала авиаторам. Без сомнения, операция, которую осуществили пилоты советской полярной авиации, была проведена блестяще. В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия – звание Героя Советского Союза. 20 апреля оно было присвоено семерым пилотам, спасавшим челюскинцев, – А. В. Ляпидевскому, М. С. Слепневу, В. С. Молокову, Н. П. Каманину, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину и С. А. Леваневскому.

Плавание «Челюскина», а затем в 1934 году парохода «Федор Литке» подтвердило готовность Северного морского пути к совершению по нему грузовых рейсов, которые стали регулярными с 1935 года.

Однако спасением зимовщиков челюскинская эпопея не закончилась. Ведь остался сам «Челюскин», лежащий на холодном дне Чукотского моря, ставший для советских людей символом героизма. За 70 лет было несколько попыток исследовать погибшее судно.

Первую экспедицию к «Челюскину» в 1974 году организовал Магаданский клуб военных моряков-подводников. Погружение происходило на подводной лодке. Моряки первыми сумели обнаружить пароход и даже достали множество предметов, включая сетки и спинки от металлических кроватей. Однако они о своей экспедиции не рассказывают, так как их погружения с подводной лодки могут подпадать под закон о разглашении военной тайны.

В 1989 году молодежная организация Хабаровского края «Молодежный досуг» и редакция газеты «Молодой Дальневосточник» снарядили экспедицию, одной из целей которой было найти «Челюскин». Судно обнаружил американский ученый-океанограф Сергей Мельникофф, который исследовал дно моря в районе его гибели с борта теплохода «Дмитрий Лаптев». Он ориентировался на координаты, указанные еще самими челюскинцами. Однако пароход, как утверждает американец, оказался несколько в стороне. Сергей Мельникофф совершил погружение на глубину 50 метров. Все, что ему удалось, – это сфотографировать «Челюскин» и даже подержаться руками за один из его трубопроводов.

В августе 2004 года началась юбилейная экспедиция «Челюскин-70», организованная Российской академией наук и Русским подводным музеем. Она отправилась к месту гибели «Челюскина» на судне «Академик Лаврентьев». Ее целью было погружение к затонувшему судну и осуществление подводной съемки с помощью телеуправляемого подводного аппарата-робота для создания документального фильма.

Алексей Михайлов – руководитель нынешней экспедиции – использовал данные, которые предоставил Мельникофф, однако в указанной им точке телеуправляемый робот ничего не нашел. Зато обнаружил какой-то объект, находящийся чуть в стороне и покрытый толстым слоем ила. Аквалангисты не были готовы к работе в илистом грунте, поэтому изучение этого объекта, который, по словам Михайлова, может быть непременно «Челюскиным», пришлось отложить до следующего года. Так появилась давно разгаданная «загадка» «Челюскина», ответ на которую придется ждать от обещанной экспедиции в 2005 году.

ПРОПАВШИЙ ЛИНКОР

Когда в какой-либо катастрофе повинна слепая стихия, тут можно только беспомощно развести руками и выразить соболезнования пострадавшим. А вот когда в дело вступает человеческий фактор, да еще замешанный на деньгах, любая трагедия становится преступлением. Именно так можно квалифицировать гибель Линкора «Сан-Паоло», пропавшего в водах Атлантического океана в сентябре 1951 года.

Линкор – это военный линейный корабль, предназначенный для ведения боя. Обычно он имел от 79 до 150 орудий различного калибра и до 2800 человек экипажа. После Второй мировой войны линкоры утратили свое значение. Один из них – «Сан-Паоло» – вот уже много лет стоял на мертвом якоре в глухом углу одной из красивейших гаваней Рио-де-Жанейро. Если смотреть издали – мощный красавец, грозный, а на поверку – рухлядь: дно обросло ракушками, в неизвестном направлении исчезли бронированные двери, стальные крышки артиллерийских портов, заглушки иллюминаторов, электромоторы, лебедки, все медные части, ну и, естественно, панели из красного дерева, мебель, зеркала. Но даже без этого линкор выглядел внушительно: он напоминал огромнейшую коробку, разделенную семнадцатью перегородками на отсеки. Девятидюймовая броня была отличного качества – шотландские судостроители сработали на совесть. Да и в машинном отделении все стальное и медное (естественно, что не успели вынести) было в хорошем состоянии. Но для некоторых «бизнесменов» корабль представлял собой только двадцать тысяч тонн… металлолома, цены на который бешено взлетели на верфях Европы.

Именно с целью подешевле купить и подороже продать «старого ободранного льва» в столицу Бразилии 13 августа 1951 года прибыли представители лондонской фирмы «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн». В тот же день, наняв катер, они приступили к осмотру «Сан-Паоло». На детальное обследование судна ушло практически две недели. Представители судоподъемной фирмы остались довольны увиденным (еще бы, ведь корабль был на плаву и его не надо было выуживать из морских глубин) и заявили, что хотят купить линкор. Бразильскую сторону устроила предложенная цена, и сделка состоялась.

Но чтобы продать «Сан-Паоло» в Европе, его нужно было туда доставить, и чем быстрее, тем лучше. Корабль, к прискорбию покупателей, не мог идти своим ходом. Конечно, можно было бы вложить определенную сумму в восстановление машин, проверить давно потушенные котлы, но это показалось невыгодным. Во-первых – долго, во-вторых – нужно было бы нанять не менее полутора сотен кочегаров и команду, в-третьих – даже при таком раскладе старое судно делало бы примерно девять узлов в час и пересекло бы Атлантику только за несколько месяцев. Вот фирма и решила сэкономить на всем этом и отбуксировать корабль. Никого не смутило расстояние в 6000 миль и то, что для этого нужны не только отличные специалисты, но и соответствующие погодные условия. Ведь это все-таки не внутреннее море, а океан. Но впереди маячили крупные барыши и…

Первым делом фирма «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн» обратилась в престижную компанию «Энеи риггин компани», чтобы та в кратчайшие сроки и, конечно, за приличное вознаграждение сделала корабль «непотопляемым». Для решения этой задачи в Рио прибыл сам директор Пейнтер с бригадой из восьми опытных такелажников. После дотошного осмотра он пришел в ужас, а его правая рука, главный такелажник Адаме, просто откровенно заявил, что это афера. Они слышали, как он сказал директору: «Не нужно браться за это темное дело. Оставьте этот плавучий гроб в покое! Чует мое сердцу, что нам не успеть с работой до прихода буксиров. Никто не выдаст нам сертификат…» Следует сказать, что для того, чтобы получить разрешение на буксировку, согласно решения Международной конвенции об охране человеческой жизни на море, нужно было получить из Бюро морского регистра сертификат-удостоверение на годность к плаванию. Причем получить сертификат должен был Пейнтер, отвечавший за работы и буксировку, а не фирма-покупатель…