С крыла на крыло - Игорь Шелест

 Якимов, посматривая в окно, степенно застегивал на себе летные доспехи. Я готовил планшет. Минут через сорок мы должны были уйти в воздух на двух бомбардировщиках ТУ-4.

 - Обрати внимание на этого парня, - сказал Алексей Петрович, глядя в окно.

 На площади от мастерских быстро шел, чуть ли не бежал, худощавый черноволосый человек лет тридцати.

 - Вижу, а что?

 - Хвалили его очень. Деловит, энергичен. Здесь он недавно. Работает технологом в мастерских, но очень хочет летать. Просил меня замолвить словечко, - продолжал Якимов с добродушной улыбкой. - Не найдется ли в вашей группе и для него работы?

 - Летать все хотят, - проворчал я.

 - Ты меня не понял, - возразил Якимов. - Он готов работать кем угодно, как першерон, не щадя сил. Но он к вам хочет; надеется, помимо других дел, хоть иногда слетать, хотя бы контактным оператором - летать любит!

 - А он летал?

 - Был военным летчиком-истребителем, комэском на Дальневосточном фронте. Начинал с Осоавиахима, учлет Мытищинского клуба...

 Я посмотрел в окно.

 - Скажи, чтоб зашел, - говорю Алексею Петровичу.

 Гарнаев для нас оказался находкой. Людей было мало, а работы - как в солидном конструкторском бюро. Сроки поджимали. В группу к нам шли только настоящие энтузиасты дела, способные работать за пятерых.

 Для начала Гарнаеву поручили прокладку труб по крыльям наших "крепостей". Эту работу технологов-конструкторов выполняли они вместе с Юрой Квятковским; медники, слесари и два Юры.

 Особенно досталось им от "шлангопровода" - довольно толстой трубы из нержавейки. Ее нужно было провести по нитке. Она, как шампур, пронизывала более сотни нервюр крыла, - вдоль, по размаху в сорок три метра, минуя кронштейны управления, баки и силовые элементы... Здесь уже точно: "Семь раз отмерь, один - отрежь!"  Крепко нужно было подумать, прежде чем завизжали дрели, заскрежетали фрезы, остервенело вгрызаясь в тонкий штампованный дюраль. Потом все прорези нужно было усилить окантовкой - делалось все это изящно, прочно, предельно облегченно.

 Мы искали оригинальных решений; нередко приходилось изобретать. Гарнаев тоже решил испытать свою смекалку. Он предложил один из вариантов электромеханизма подачи шланга. Но спроектировать автомат, даже построить его - часть дела. В этом Юра убедился, возясь с доводкой в долгие вечера. Нелегко было уладить и "взаимоотношения" механизма со шлангом.

 Прошло время, мы отправились в полет. Гарнаев с нами в составе экипажа - оператором сцепки. Наконец-то он поднялся в воздух после долгой "вынужденной" посадки!

 Я спросил его в полете:

 - Как самочувствие, Юра?

 - Да что вы!.. Будто во сне!.. Давно верить перестал в такую возможность...

 Метаморфоза, да и только! Энергичный всегда, Юра двигался после полета так, будто земное притяжение уменьшилось в два раза.

 Он быстро осваивал то, чему, строго говоря, научить его еще никто не мог: все было ново для всех нас. От точных действий Гарнаева у пульта теперь немало зависело в технике воздушной сцепки.

 Примерно через год Юрий Александрович начал исследование катапультных кресел. Гарнаеву представился случай проявить себя очень смелым, хорошо собранным испытателем; он успешно выполнил сложные катапультирования в полете с реактивного самолета на скорости около 900 километров в час. Физическое напряжение здесь было велико. Отвага испытателя не могла не стать очевидной.

 Юрий Александрович своим трудом экспериментатора-парашютиста помог развитию аварийных средств спасения экипажа.

 Он рвался в воздух, берясь за любое испытание. По традиции испытателей Гарнаев идет от самолета к самолету, но он не хочет терять ни минуты даром; в один и тот же день ему случалось пересаживаться со сверхзвукового самолета на опытный вертолет или на экспериментальный летательный аппарат, скажем, такой, как турболет. Это был первый бескрылый аппарат вертикального взлета, который держался в воздухе исключительно на струе реактивного двигателя, направленной вниз.

 Этим и другими экспериментами начиналась новая эра в авиации - вертикально взлетающих самолетов. И открывал ее Гарнаев.

 Наше дело тоже пошло, наконец, на лад: что ни полет - удачная заправка. Теперь мой четырехдвигательный "фрегат" топливом на земле не заправляется.

 Для снабженцев горючего прямо-таки "тайна" за железной дверью: самолеты - что близнецы, Якимова и мой, но один по ведомостям жрет в три горла, а другой - как будто питается сущим эфиром.

 Капитан Пастухов, бортинженер моего корабля, задорный парень с ежиком на голове, подтрунивает над своим коллегой - бортинженером корабля Якимова - Муратшиным.

 - Говоришь, ругаются там на ГСМ? - спрашивает Пастухов.

 Тот мрачнеет.

 - В сущности, они правы, - Пастухов достает круглое зеркальце и проводит рукой по ежику. - Действительно, у вас бешеный перерасход!

 - Черта с два буду я за вас работать! - отвечает бортинженер, сердито завязывая тесемки толстого формуляра.

 Пастухов, смотрясь в зеркальце, говорит:

 - Вот он, инженер-капитан Пастухов, передовик, ударник! Берите с него пример, подрегулируйте там у себя в моторах, чтоб они поменьше жрали...

 При последних словах Пастухов успевает отскочить в сторону - формуляр пролетает мимо.

 Но в воздухе у нас никакой бумажной волокиты: сосем себе корабль Якимова. Накачаемся вдоволь - и в сторону, баки опять полны, а у Якимова на десять тонн меньше.

 Почти все уже испытано. Да, почти; если не думать о предстоящей заправке ночью.

 Вначале, когда не ладилось, что было думать о "потемках" - днем бы сладить! И вот уже мы на пороге ночной заправки. Страшновато.

 Мы с Васяниным почти не говорим об этом - каждый переживает про себя. Первая ночная заправка, - что там говорить, - риск велик. Бог знает, как еще найти друг друга в этой кромешной тьме... Небо-то, оно большое!.. А найдешь, нужно еще притиснуться близехонько друг к другу и соединиться шлангом...

 Но страшит меня не сам полет. В нем - кульминация нашей работы, и приближение ее я остро переживаю. "Получится или не получится?" - в тысячный раз задаю себе один и тот же вопрос. Как будто все продумано, решено, и все же это чертовски опасный поворот: либо дадим новое средство увеличения дальности полета, либо вся наша работа летит на воздух!

 Как командир корабля, я помню - со мной на борту будут люди, и как руководитель - не забываю, что на втором корабле тоже экипаж - двенадцать человек, но больше всего беспокоит целостность самой идеи.

 Все было неплохо, пока в последний момент у нас не забрали Якимова - он самый опытный наш воздушный заправщик. Надо же!.. Попробуй убедить себя, что все это случайно... Говорят: "Бросили его на укрепление промышленности", - будто наше дело другого ведомства. Три дня машины стояли под чехлами.