Навстречу Восходящему солнцу: Как имперское мифотворчество привело Россию к войне с Японией - Дэвид Схиммельпеннинк ван дер Ойе

Поначалу Витте получал домашнее образование с помощью нескольких сменявших друг друга иностранных гувернеров. Подростком он посещал гимназию в Тифлисе. Несмотря на дополнительные частные уроки со школьными учителями, полученное им образование не было глубоким и не принесло особой пользы. Сергей с трудом сдал выпускной экзамен и с трудом поступил в недавно открывшийся Новороссийский университет в Одессе. Однако теперь он погрузился в книги и окончил это учебное заведение в числе лучших студентов в 1870 г. со степенью по математике. Сначала Сергей Юльевич надеялся остаться в университете в качестве преподавателя, но его мать решила, что карьера ученого не подобает представителю ее рода. К счастью, дядя Ростислав был знаком с министром путей сообщения графом Алексеем Бобринским, благодаря чему для его племянника нашлась работа на Одесской железной дороге.

В те годы Россия находилась в разгаре первого великого железнодорожного бума. Катастрофическая Крымская война за двадцать лет перед тем со всей очевидностью продемонстрировала потребность империи в более эффективной транспортной сети. Петербург был согласен доверить задачу строительства железной дороги частному сектору, поощряя его щедрыми финансовыми вливаниями. Как и в Америке, эта эпоха породила новый класс честолюбивых, идущих напролом предпринимателей, многие из которых поднялись из самых низов и заработали огромные состояния{291}. Несмотря на мошенничества, растраты и коррупцию в колоссальных масштабах, дело было сделано: между 1860 и 1880 гг. протяженность российских железных дорог выросла более чем в семнадцать раз: с 1250 до 21 600 км{292}.

Одесская железная дорога начиналась как предприятие, принадлежащее казне. Но в 1877 г. государство приватизировало все свои железные дороги, и теперь управление данной веткой оказалось в руках Ивана Блиоха. Состоятельный банкир и железнодорожный барон, еврей Блиох начинал как мелкий служащий в Польше. К тому моменту, о котором идет речь, он владел большой железнодорожной сетью в украинских губерниях и в Польше, которые вместе он объединил с новой приобретенной линией путей сообщения в Юго-западную железную дорогу. Как и все успешные бизнесмены, он обладал хорошим нюхом на таланты. Одним из его протеже был будущий министр финансов Иван Вышнеградский.

Сергей Витте тоже скоро обратил на себя внимание Блиоха. Он уже более чем проявил себя во время Русско-турецкой войны 1877—1878 гг., когда Одесская железная дорога была ключевым звеном в системе обеспечения фронта. В то время, когда Витте был начальником службы движения на этой линии, его великолепное знание дела удостоилось похвалы главнокомандующего, великого князя Николая Николаевича. После этого Блиох стал назначать Витте на все более ответственные должности. За восемь лет Витте стал председателем совета директоров Юго-западных железных дорог. Доверие магната себя оправдало. Благодаря талантливому работнику убыточный концерн превратился в стабильно приносящее прибыль предприятие.

Витте также начал активно заниматься вопросами регулирования. Несмотря на тот факт, что он стал бизнесменом, он с энтузиазмом приветствовал вмешательство государства. В начале 1880-х гг. Сергей Юльевич занял ведущее положение в официальной комиссии, занимавшейся пересмотром роли правительства в данном секторе, и горячо поддержал заключение комиссии о том, что государство должно усилить свой контроль. В 1883 г. Витте еще более упрочил свою репутацию, опубликовав «Принцип железнодорожных тарифов по перевозке грузов» — первый серьезный труд на эту тему в России. Книга представляла собой сложную смесь западной экономической мысли и славянофильских идей. Тем не менее основная ее мысль очевидна: Россия должна строить современную экономику, исходя из собственных конкретных потребностей{293}.

Витте не всегда одобрял бюрократическое вмешательство. Хорошо известен случай, когда он вступил в конфликт с двором по поводу поездок царя по Юго-западной железной дороге. Несмотря на неоднократные предупреждения Сергея Юльевича о том, что ездить нужно медленнее, его советы иногда игнорировались, и в октябре 1888 г. императорский поезд сошел с рельсов из-за превышения скорости в Борках, неподалеку от Харькова. Александр III и его семья не пострадали в крушении, и этот несчастный случай не повредил репутации Витте. Наоборот, Александр по достоинству оценил принципиальность, с которой Витте возражал приближенным императора.

Когда в следующем году министр финансов Иван Вышнеградский решил организовать новый железнодорожный отдел в своем ведомстве, его бывший коллега стал очевидным кандидатом на должность директора этого отдела. Несмотря на резкое уменьшение жалованья, Витте охотно перешел работать в государственный сектор. Грубоватая внешность, прямота, южные манеры и акцент ярко отличали нового чиновника от прилизанных бюрократов имперской столицы{294}. Французский посол описывал его так: «Выдающийся человек, но его манеры резки, его речь груба; вступая в контакт с другими людьми, он ощетинивался; он был не способен вызвать хорошее отношение, даже если старался. Его крупное телосложение только усиливало такое впечатление; он как будто вырублен топором, словно первобытная скульптура»{295}.

Александр III, который сам с трудом выносил утонченную придворную манерность, высоко ценил серьезное отношение и административные таланты Витте. Через три года царь назначил его министром путей сообщения, а в 1892 г., когда ухудшившееся здоровье заставило Вышнеградского подать в отставку, царь попросил Сергея Витте его заменить. В относительно молодом возрасте 43 лет Витте занял один из наиболее влиятельных постов в государстве.

Новая должность Витте была, возможно, одной из самых трудных в государственном аппарате империи того времени. Серьезные проблемы, которые преследуют министров финансов сегодня, существовали и тогда: дефицит бюджета, огромный иностранный долг, структурный спад в ключевых секторах и устойчивая бедность больших групп населения. Но в более долгосрочной перспективе новый министр знал, что Российская империя стояла перед лицом неумолимой дилеммы. Недавние конфликты, такие как Гражданская война в Америке и победы Пруссии над Австрией и Францией — не говоря уже о собственном поражении России в Крыму немногими годами раньше, — подчеркивали все более тесную связь между индустриальным развитием и военной мощью. Россия же на пороге XX в. все еще оставалась преимущественно аграрной страной. Это было особенно очевидно во внешней торговле, где только продажи зерна составляли примерно половину экспортного дохода империи, а природные ресурсы обеспечивали фактически всю вторую половину{296}. В ходу было даже такое присловье: «Настоящий министр финансов в России — это урожай»{297}. Более того, полагаясь в основном на косвенные налоги, собственные нестабильные финансы правительства тоже сильно зависели от деревни. Несмотря на желание Петербурга оставаться великой державой, экономика страны очевидно не могла справиться с этой задачей.

Два непосредственных предшественника Витте, Николай Бунге и Иван Вышнеградский, делали все возможное для развития производственного сектора. В то время как их усилия начинали приносить плоды, финансы империи оставались очень слабыми, и часто казалось, что катастрофа неминуема. Бунге был снят с должности в 1886 г., когда дипломатический кризис привел к падению курса валюты. Шестью годами позже карьера его преемника Вышнеградского пострадала в результате губительного сочетания неурожайных лет, голода и всемирного промышленного спада.

Поэтому новый министр финансов прекрасно понимал, что серьезные структурные изменения неизбежны. Он сосредоточился на этой задаче со всей своей неистовой работоспособностью, которая принесла ему такой успех в частном секторе. В течение последующего десятилетия Витте осуществил широкий ряд реформ, нацеленных на создание современной, индустриальной экономики, соответствующей статусу великой державы{298}.

Неудивительно, что одним из приоритетных направлений стала железнодорожная система. В Европейской части России Витте начал скупать убыточные железные дороги и щедро субсидировать остальные. Был проведен целый ряд других мероприятий для создания необходимой для промышленного сектора инфраструктуры, таких как существенное улучшение технической подготовки, создание новой службы мер и весов и усовершенствование статистики. Витте также обеспечил прямую поддержку предпринимателей посредством более легкого доступа к капиталу и высоких протекционистских тарифов. В то же время важное психологическое значение имело то, что министр финансов сделал все возможное, чтобы наладить контакт между русскими предпринимателями и своим ведомством. Финансовое ведомство при Витте стало самым настоящим буржуазным министерством.