Отто Шмидт - Владислав Корякин

Что касается идеи «…устраивать сообщение по Ледовитому океану», то результаты Великой Северной экспедиции, очевидно, отодвигали эту задачу на далекое будущее, тогда как для участников плаваний 1929–1930 годов на «Седове» она становилось проблемой завтрашнего дня.

Правда, ближайшие попытки найти путь на восток через ледовитые арктические воды были предприняты вскоре после того, как последние участники Великой Северной экспедиции вернулись в столицу, чтобы засесть за отчеты и рапорты по начальству. Однако даже во времена Екатерины идея плавания по Ледовитому океану продолжала заботить правительственные верхи, что подтверждается двумя примерами.

Первой отправилась в высокие широты экспедиция В. Я. Чичагова, проект которой разрабатывал М. В. Ломоносов. Он по совокупности сведений поморов и иностранных китобоев наметил пути проникновения в высокие широты Арктики вдоль западного побережья Шпицбергена, где одно из ответвлений Гольфстрма отодвигает кромку арктических льдов до 80°с. ш. Для парусных судов того времени две попытки 1765–1766 годов завершились неудачей. У кромки льдов они «…за непреодолимыми препятствиями не могли достигнуть желаемого по намерению места». В свое оправдание Чичагов заявил: «Мне эту экспедицию представляли в другом виде (как господин Ломоносов меня обнадеживал)». К тому времени академик умер и не мог оценить результаты экспедиции.

Второй была экспедиция 1768–1769 годов «штурмана порутческого ранга» Федора Розмыслова, направленная для съемок Маточкина Шара на Новой Земле как нового пути в Карское море. Следует отметить: поводом для этой экспедиции стало сообщение помора Якова Чиракина о том, что летом 1766 года он «…одним небольшим проливом в малом извозном карбасе оную Новую Землю проходил поперек насквозь на другое, называемое Карское море». Достижением этой экспедиции стали первые съемки Маточкина Шара. Но характерно, что в задачу экспедиции входила попытка плавания к Оби и даже «… способов испытать с того места воспринять путь в Северную Америку». Определенные надежды на осуществление вековой мечты о мореплавании вдоль северного побережья Евразии появились в связи с обнаружением промысловиками в середине XVIII века так называемой Великой Сибирской полыньи — к северу от Новосибирских островов, на контакте неподвижного припая с дрейфующими льдами Северного Ледовитого океана. Ее существование в первой четверти XIX века подтвердили исследования М. Ф. Геденштрома, Ф. П. Врангеля и П. Ф. Анжу. Но связанные с ней надежды также не оправдались. В то время могло показаться, что сама идея Северного морского пути является абсолютно нежизненной химерой. Однако из нашего времени ясно, что где-то в обозримом будущем накопление информации должно было перейти в новое качество.

Такая постановка проблемы была понятна Визе с его кругозором, и постепенно она усваивалась Шмидтом.

Во второй половине XIX века проблема Северного морского пути оказалась вновь актуальной. В значительной мере это произошло благодаря усилиям разбогатевшего на золоте и мехах сибирского купечества. Оно искало пути выхода для своей продукции на мировые рынки. Эта идея привела к очередному столкновению разных точек зрения среди представителей науки, деловых кругов и правительственной администрации. Главная заслуга в ее воскрешении принадлежала золотопромышленнику, уроженцу Архангельска и потомку поморов Михаилу Константиновичу Сидорову (1823–1887). К нему Визе испытывал несомненную симпатию. В изложении ученого, вся деятельность Сидорова проходила в жестоком противостоянии с официальными правительственными и научными органами царской России. Это позволяло Шмидту в будущем в отношениях с власть предержащими ссылаться на противопоставление подходов освоения Севера и Арктики в царское и в советское время, подкрепляя свои позиции еще и идеологически.

Свои первые предложения, оставшиеся без ответа, Сидоров подал енисейскому губернатору в 1859 году. Тогда он решил искать поддержки в Петербурге — в Русском географическом обществе, во главе которого (при формальном президенте великом князе Константине) стоял Литке. Ответ не слишком успешного полярного мореплавателя гласил: «У нас, у русских, еще нет такого моряка, который решился бы плыть морем в устье Енисея». Предложение Сидорова Вольно-экономическому обществу также попало на отзыв Литке и вызвало соответствующий комментарий: «Такие экспедиции могут быть успешно снаряжены только в Англии, где в последние полвека образовались целые поколения пловцов — специалистов для ледяных морей».

Сидоров продолжал искать поддержки своим идеям в России, но его обращение к воспитателю будущего наследника трона генералу Зиновьеву заслужило следующую резолюцию: «Так как на Севере постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промыслы немыслимы, то, по моему мнению и моих приятелей, необходимо удалить народ с Севера… А вы хлопочете наоборот и объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут производить только помешанные».

Подобное отношение заставило Сидорова искать поддержки на Западе, в частности у Адольфа Эрика Норденшельда, который согласился на сотрудничество при условии официальной поддержки с русской стороны. Очередной ответ Русского географического общества гласил: «Едва ли в настоящее время можно ожидать существенной пользы от подобной экспедиции, в особенности если принять в соображение те существенные расходы, которые она повлекла бы за собой», при готовности Сидорова финансировать указанное предприятие. Упрямому помору, сколотившему порядочное состояние в Сибири, оставалось действовать в обход отечественной бюрократии.

В лондонских газетах он размещает объявление о награде в 2000 фунтов стерлингов капитану судна, решившегося на рейс к устьям сибирских рек. В 1874 году на подобный рейс на парусно-паровом судне «Диана» решился Дж. Уиггинс, который его успешно и провел. Лиха беда начало — затем этот английский моряк совершил целых одиннадцать рейсов в «ледяной погреб» Карского моря, из которых только один оказался неудачным. О предложении Сидорова вспомнил Норденшельд, который в 1875 году совершил успешный научный рейс в Карское море на крохотной шхуне «Превен» и повторил его год спустя на более крупном судне «Йемер». Уже под российским флагом капитан Д. И. Шваненберг на шхуне «Утренняя заря» в 1877 году доставил в Европу первые грузы с Енисея. Воистину лед тронулся, и Сидоров на склоне жизни мог с чувством горечи и гордости мог написать:

«Считая открытие прохода морем из устьев Оби и Енисея жизненным вопросом для Сибири и имеющим важное государственное значение, я обратил на него все свое внимание… Я пожертвовал всем своим состоянием, нажитым от золотопромышленности в 1 700 000 рублей, и даже впал в долги. К сожалению, я не встречал ни в ком сочувствия к своей мысли: на меня смотрели как на фантазера, который жертвует все своей несбывшейся мечте. Трудна была борьба с общим мнением, но в этой борьбе меня воодушевляла мысль, что если я достигну цели, то мои труды и пожертвования оценит потомство».

На рубеже 60–70-х годов XIX века в связи с улучшением ледовой обстановки норвежские промысловики бросились в Карское море для добычи морского зверя. Доставленная ими информация вызвала у ученых шок. Так немецкий географ О. Пешель констатировал: «Все, что до сих пор было нам сообщено о Новой Земле и о Карском море, оказалось грубой и постыдной мистификацией. Недоступность Карского моря — чистый вымысел» (Визе, 1948, с. 103). Позднее Визе объяснил подобные изменения климатическими причинами, что с его стороны было смелым шагом — ведь его кумир Нансен считал климат Арктики достаточно постоянным.

Развитие мореплавания в Карском море, в свою очередь, побудило заняться проблемой Северного морского пути от Баренцева моря до Тихого океана. К этому времени идеи Сидорова нашли понимание и поддержку среди других представителей деловой Сибири, в первую очередь A.A. Сибирякова. На деньги последнего было осуществлено первое плавание по будущей морской трассе от океана до океана. Сибиряков в отношениях с иностранцами повел себя в высшей степени как деловой человек. Первоначальная сумма, предоставленная им в распоряжение Норденшельда, удовлетворила того на треть, что заставило ученого обратиться к капиталисту О. Диксону. Когда не хватило и этой суммы, пришлось раскошелиться шведскому королевскому дому. В результате предприятие, возникшее первоначально по русской инициативе и на русские деньги, прошло под шведским флагом.

1 августа 1878 года на новеньком промысловом паруснопаровом судне «Вега» (капитан Паландер) с мощностью машины всего 60 л. с. Норденшельд в сопровождении двух судов с грузом угля и небольшого парохода «Лена» миновал Югорский Шар. Десять суток спустя он отпустил «угольщиков» за грузом на Енисей. Уже 19 августа «Вега» бросила якорь у мыса Челюскина, а к сентябрю на траверсе дельты Лены суда разделились: «Лена» отправилась в Якутск, чтобы трудиться на одноименной реке вплоть до Второй мировой войны, а «Вега» продолжила путь на восток, тем более что ледовая обстановка внушала обнадеживающие перспективы. Однако льды Чукотского моря остановили отважное судно всего в 200 километров от Берингова пролива, заставив его зимовать у Колючинской губы. С окончанием зимовки во второй половине июля 1879 года «Вега» всего за двое суток добралась до Берингова пролива. Несмотря на успех первого плавания по будущей трассе Северного морского пути, сам Норденшельд весьма осторожно оценил свои достижения: «Могут ли ежегодно повторяться плавания, которые совершила «Вега»? В настоящее время на этот вопрос нельзя ответить ни безусловным да, ни безусловным нет. Результат нашего опыта можно резюмировать следующим образом. Морской путь из Атлантического океана в Тихий вдоль северных берегов Сибири часто может быть пройден на приспособленном для этого пароходе, с экипажем из опытных моряков. Но в целом этот путь, насколько нам сейчас известен режим льдов у берегов Сибири, едва ли будет иметь действительное значение для торговли» (Визе, 1948). Такой вывод наши полярники восприняли как вызов. В последней четверти XIX века из 80 рейсов к устьям сибирских рек лишь 49 оказались удачными. При всем прогрессе мореплавания в арктических российских водах с точки зрения эксплуатации этой морской магистрали подобную ситуацию трудно было назвать благополучной.