Новаторы - Ю. Кулышев

Так наконец осенью 1935 года состоялось знакомство Александра Бусыгина с Генри Фордом. Пока еще только заочное — точнее сказать, одностороннее. Главный разговор произойдет через год, но «личные контакты» уже начались.

Нормировщики шутили: «Жми, Бусыгин, догоняй Америку!» Ему было не до шуток. Бригада действительно подошла вплотную к лучшим показателям фордовских рабочих. Решили еще раз проанализировать нормировочную карту. Там значилось: чтобы сделать один вал, требуется 16,5 секунды. Как получается эта цифра? Отдельно учтено машинное время, к нему прибавлено вспомогательное время, необходимое для ручных операций, и еще приплюсовано «накладное» время. Последнее занимало ни больше ни меньше, как 40 процентов всего периода, отведенного на изготовление детали. Если верить составителям карты, эти 40 процентов предусмотрены для «кратких перерывов в работе» (подтягивание сальников, личные надобности), для отдыха в случае утомления и т. п.

Неопытному человеку могло показаться, что все продумано до мельчайших подробностей. Двумя-тремя годами раньше Бусыгин тоже, наверное, так бы подумал. Впрочем, двумя-тремя годами раньше никто нормировочными картами не занимался. Часовые простои считались обычным делом. Уйму времени съедали перекуры. Не только в кузнечном цехе, но и на сборке большинство рабочих ходило в лаптях. Далеко не все верили в возможность наладить поточное производство автомобилей. Приехавший на завод летом 1932 года поэт Александр Безыменский в стихах-лозунгах призывал:

Пусть разгильдяйства не будет в помине,

Выжмем прогулы, простои и лень!

Каждый день прибавлять по машине,

Чтоб выпускать их по 200 в день!

200 в день! Это воспринималось как мечта, ведь в среднем получалось не более десяти.

К осени 1935 года завод имел уже принципиально иной вид. Производство было рентабельным. G конвейера ежесуточно сходило в среднем около 150 машин. Одновременно выпускалось большое количество моторов, различных деталей и запасных частей. И делалось это руками тех же рабочих, техников, инженеров, которые несколько лет назад впервые приступали не просто к освоению новой техники, а к работе на современном заводе. Люди выросли, изменились, приобрели опыт.

Предостережения Крейслера оказались напрасными. В 1928 году, задолго до начала строительных работ в Нижнем Новгороде, виднейший американский автопромышленник не сомневался, что большевикам потребуется не менее семи лет на подготовку к выпуску — нет, нет, не автомобилей — всего лишь моторов.

Прошло ровно семь лет. В сентябре 1935 года Александр Бусыгин решил перекрыть американские рекорды. Изучение нормировочной карты, составленной фордовски-ми специалистами, показывало, что она устарела. Там, например, значилась операция «нажать педаль» и фиксировалось необходимое время на ее выполнение. Бусыгин давно совместил это движение с рядом других и не тратил на него ни единой секунды. Таких ликвидированных операций было немало. Особенно произвольно выделялось время на различные перерывы. Оно занимало 2 часа 6 минут из 7 часов рабочей смены. В таком количестве перерывы никогда не требовались. Это и объясняло, почему рабочие-кузнецы вопреки всякого рода простоям почти всегда выполняли нормы, которые считались технически обоснованными. Сомнений не было: нормы специально так составлялись, чтобы скрыть простои… Инженеры подтвердили догадку Бусыгина: иностранцы, проектировавшие автозавод, открыто исходили из того, что советские рабочие будут работать на 20 процентов менее производительно, чем американские. Вспомнили и начало строительства, спор советских специалистов с американскими. Последние требовали установки огромных железобетонных колонн не только в производственных корпусах, но и в конторских помещениях; довод был один: в СССР плохо строят, и поэтому лучше застраховаться излишними запасами прочности. Руководство Автостроя выступило против дорогостоящих излишеств. Годы подтвердили его правоту.

Не пришла ли пора отказаться и в цехах от норм, обоснованных иностранцами? «Почему, — думал Бусыгин, — мы должны работать хуже американцев? Ведь американские рабочие работают не на себя, а на капиталистов. Мы же работаем на себя самих. Ну ладно, года три-четыре назад мы еще не знали оборудования, мы только учились, а теперь почему бы нам не только догнать, но и перегнать американских рабочих?»

Снова и снова задумываясь над этими вопросами, Бусыгин убеждался в необходимости установить рекорд, чтобы превзойти не только нормы, «обоснованные» иностранцами для его завода (это он уже делал регулярно), но и результаты лучших фордовских кузнецов.

Потом его часто спрашивали: зачем понадобилось ставить рекорд? Ныне, умудренный знаниями и опытом, Бусыгин подходит к этому вопросу широко.

«В наше время, — говорит он, — были такие первоклассные бегуны братья Знаменские. Вся страна восхищалась полетом Гризодубовой и ее подруг от Москвы до Дальнего Востока. Сегодня мир знает прыгуна Брумеля, штангистов Власова, Алексеева. Специальные спортивные комиссары регистрируют наилучшие достижения космонавтов. Что же дают свершения таких людей? Может, кто-то из них и думает о личной славе, но самое главное в другом. Они своими результатами показывают, на что способен человек, как он владеет собой, насколько освоил современную технику, каковы пути дальнейшего прогресса.

То же самое, — продолжает Бусыгин, — и на производстве. Рекорд важен не сам по себе. Это не конечная цель. Лучше сказать — это средство. Рекорд на пустом месте не поставишь, к нему нужно серьезно подготовиться, мобилизоваться. Значит, достигнутый рубеж обозначит пройденный путь, подытожит успехи и недостатки. Все увидят, что уже сделано и что надо делать дальше. Даже когда рекорд устанавливает один человек или одна бригада, все равно он подготовлен усилиями многих, очень многих людей. В конечном счете и выигрыш получается всеобщий».

В 1935 году таких обобщений Бусыгин еще не делал. Рассуждал просто: кузница в прорыве, сдерживает завод, а хочется, чтобы ГАЗ шел в шеренге передовых предприятий; надо примером убедить весь коллектив, что прежние нормы выработки отжили свой век. И тут пришла весть о рекорде Алексея Стаханова. Решение созрело окончательно: надо каждому свое дело делать по-большевистски, тогда и весь завод заработает успешно.

Бригада словно готовилась к такому разговору. Единодушие было полным. В назначенный день пришли на работу раньше обычного. Еще раз проверили и без того исправное