На боевом курсе - Иван Пстыго

На всю жизнь запомнился тот день.

... Выносится полковое Знамя. Я произношу короткую речь о боевом пути полка, заслугах личного состава. Благодарю всех за добросовестную работу в годы войны, в мирное время и опускаюсь на колено перед красным полотнищем, овеянным славой. Переживания тех минут на поддаются моему описанию. Помню, ком подкатился к горлу - и полились слезы.. Я не стесняюсь этого...

К знамени подходят по очереди мои однополчане - Кириевский, Лагутин, Чередник, Перепелица, карпов, Лоскутов... Никто не торопится - прощаемся навсегда...

Спустя годы будут встречи коллектива полка! На торжествах ветераны еще не раз увидят Боевое Знамя 893-го Витебского Краснознаменного штурмового авиационного, но это уже будет история...

Мирные будни

Глубокой осенью 1946 года я получил предписание убыть на высшие офицерские курсы усовершенствования командиров частей ВВС. Там встретились многие боевые друзья и товарищи по фронту. Среди них был М.И. Смильский - он осенью 1942 принял у меня эскадрилью в 504-м полку. Ф.В. Тюленев, С.Н. Белов, К.Ф. Брехов - с ними воевал по соседству. Но самая приятная и неожиданная встреча произошла с моим инструктором А.И.. Свертиловым, первым, кто учил меня летать, или, как говорят, дал мне счастливую путевку в небо.

Курсы всем пришлись по душе, особенно штурмовикам: нас переучили летать на новых самолетах Ил-10. Кроме того, вчерашним штурмовикам преподавали тактику, методику летной подготовки, аэродинамику. Здесь нас впервые ознакомили с особенностями аэродинамики реактивных самолетов.

После цикла лекций, семинаров, групповых упражнений мы самостоятельно продумывали и разрабатывали документацию летного дня. Помню своего рода соревнование: чья разработка была лучшей, тот и руководил летно-тактическим учением полк или дивизионным авиационным учением. Разумеется, командиру выделялись положенные заместители, помощники, начальники служб. Такая подготовка потом помогла мне, думаю, и другим слушателям в дальнейшей практической работе.

Ну а отличные отметки по всем предметам курса, согласно приказу Министра обороны, давали мне право выбирать после окончания курса место службы. В решение этого вопроса, однако, неожиданно вмешался генерал Красовский. Получив назначение на должность командующего ВВС Дальнего Востока, Степан Акимович подбирал себе кадры и поставил "галочку" против фамилий некоторых слушателей курсов, в том числе и моей. О "галочках" мы узнали уже в Управлении кадров ВВС, получая назначения. Так я оказался на Сахалине в должности заместителя командира штурмовой авиачасти.

Степан Акимович тепло встретил меня, как он выразился - "начинающего дальневосточника", коротко обрисовал обстановку на Сахалине, очень хорошо, помню, отозвался о командире части Бондаренко, заместителем которого я назначался.

И вот после суточного ожидания погоды самолет Ли-2, поднявшийся с материка, взял курс на Сахалин. Это был транспортный вариант машины, у которой вместо снятых пассажирских кресел на полу фюзеляжа устанавливались и закреплялись ящики и мешки с грузом. На несколько человек оставили откидные металлические скамеечки по бортам фюзеляжа - не очень удобные, но позволявшие, наклонясь, кое-что видеть через иллюминаторы за бортом машины.

Монотонное гудение моторов, однообразие пейзажа, тепло, хорошо сохранявшееся любезно предоставленным мне комбинезоном, убаюкали, и я задремал...

- А это уже море? - разбудил кто-то из пассажиров.

- Нет это речка Татарка. Здесь так называют Татарский пролив, - перекрывая гул моторов, пояснил пилот. - Теперь уже скоро прибудем.

В иллюминаторе сквозь просветы рваных облаков действительно просматривалось водное пространство, и я вновь прильнул к окошку, пытаясь увидеть по курсу берег Сахалина. Тогда я и предположить не мог, что мне впредь придется летать над морями и океанами, над столь безбрежными водными пространствами, по сравнению с которыми Татарский пролив действительно не речка, даже ручеек. А тем временем самолет наш стал снижаться, пробил облачность и, миновав холмы, вскоре покатился по посадочной полосе аэродрома.

- Остров Сахалин, товарищ подполковник, - предупредительно сообщил мне летчик. -Вас, кажется, встречают, - показал на двоих военных, ожидавших наш самолет на стоянке.

В штабе меня с ходу провели в кабинет генерала Н.Ф. Папивина. Известный в войсках своей грубоватой простотой, Николай Филиппович начал знакомство по меньшей мере оригинально. Выслушав рапорт, он подал руку и, не разжимая своего крепкого рукопожатия, серьезно спросил:

- А за что тебя сюда сослали, дорогой Иван Иванович?

Я коротенько доложил Папивину историю с галочкой в списке выпускников курсов и заключил:

- Считаю, товарищ генерал, что смолоду надо послужить в трудных условиях.

- Ну и хорошо, коли так считаешь.

Последовал недлинный, но обстоятельный разговор о части, о технике, условиях базирования и месте, куда я направлялся.

Через несколько дней попутным самолетом я летел дальше. К тому времени жилой военный городок состоял еще из древесно-картонных, кое-как утепленных засыпных японских домишек. Их в шутку летчики называли "каркасно-продувные". Строительство рубленных, по-русски капитальных домов и служебных помещений в гарнизоне только начиналось. Снежный покров на аэродроме и в окрестностях достигал полутораметровой толщины, так что дороги и тропинки по поселку прокладывались в снежных траншеях.

Частые и обильные снегопады, сопровождавшиеся ветрами, рождали метель, нередко затяжную. Эти неукротимые метели обуславливали главные трудности работы и жизни авиаторов всех служб. Ведь военный аэродром должен был быть постоянно готов для полетов. А известно что в средне полосе нашей страны в отдельные зимние периоды даже при наличии мощной снегоуборочной техники не всегда удавалось обеспечить бесперебойность полетов. В условиях же Сахалина эти трудности во сто крат возрастали.

Для людей мало-мальски знакомых с функционированием крупного военного аэродрома, этого огромного учебно-тренировочного комплекса, жизнь которого расписана по часам и минутам, понятна важность его расположения. Наш аэродром раскинулся прямо на берегу моря. Взлетали в сторону моря. Первый разворот, второй, а иногда и третий - над водой. И только четвертый- перед посадкой производится над сушей, но и тут своя особенность. Неподалеку от границы аэродрома начиналась горная гряда с отдельными вершинами до полутора километров высотой. Помеха, прямо скажем серьезная. А когда на нее накладывались упомянутые погодные условия, то сложностей получалось с избытком. Правда, при этом возрастало летное мастерство экипажей, летающих в таких условиях.