С крыла на крыло - Игорь Шелест

 Сыпались подначки, смеха было много, но Женя не обижался, хотя и оставался неразговорчивым. Было это на него не похоже.

 Поздно вечером, - а летали мы тогда до девяти часов, - собираясь восвояси, я увидел в дверях ангара Женю - он разговаривал с вахтершей. Я понимал, сколь неуместно приготовившемуся к охоте на духов желать спокойной ночи. Поэтому сказал, как говорят студенту со шпаргалкой в руках:

 - Ни пуха ни пера!

 Он послал меня к черту, и я, насвистывая какой-то модный мотивчик, направился вдоль липовой аллеи.

 Утром мы, как и все в институте, узнали, что Женя ночью довольно быстро понял, откуда "разговорчики".

 Он притаился на крыше, в зоне вентиляционных труб, у одной из них. Но филин - это был именно он - обманул его, вылетев на рассвете из другой трубы. Поймать ночную птицу Жене не удалось. Она, правда, оставила на память о себе неопровержимые и вполне материальные следы.

 Весь коллектив, наконец, вздохнул спокойно и принялся с новой энергией за дело.

 Катапульта ухала через час. Двигатели свистели. Грохотали доживающие свой век тяжелые моторы. И стало даже грустно, что сказка кончилась.

 Летчик-испытатель, инженер Анатолий Михайлович Тютерев держался независимо, и могло показаться, что даже важно. Внешне он особенно не выделялся: среднего роста, скорее худощавый, любил носить полувоенный костюм. Впрочем, последнее - веление времени.

 Толя, чуть позируя, много курил, пользовался мундштуком из плексигласа. Наблюдая его походку, можно было предположить, что он специально вырабатывает нарочитую ее твердость и неторопливость.

 Мне запомнился небольшой с ним разговор.

 Что-нибудь в феврале сорок второго года мы с инженером Игорем Михайловичем Пашковским собирались лететь и ждали у крыла двухместного истребителя, пока механик опробует мотор. Тютерев подрулил к нашему крылу и вылез из открытого связного самолета - промерзший, неуклюжий в меховом. Подошел к нам, спросил, что намерены делать.

 - Летим на штопор! - громко крикнул ему Пашковский. Мотор гудел, и Толя понял скорее по губам. Он сделал несколько шагов в снег, стал крутить самокрутку, то и дело согревая дыханием пальцы, посматривая на нас с улыбкой. Уж бог его знает почему, мне эта улыбка показалась странной. Когда мотор наш стих и, приглашая, механик вскочил на крыло, я спросил Толю, почему, собственно, он не добивается полетов на истребителях. Не стремится к испытательной работе.

 Отвечать он не торопился; улыбаясь, пытался прикурить. Показалось, он прячет свое смущение.

 - Да я что. Я, собственно, давно готов, - сказал он наконец. - Не доверяют. Вот я и летаю... больше по орсовским делам.

 Признаюсь, я не очень ему тогда поверил и тут же предложил свои услуги: вывезти его на нашем истребителе. То, что он не взвизгнул от восторга, я истолковал в пользу своей догадки: "Побаивается летных испытаний!"

 Но я крепко ошибся. Разбросанные в разные места, мы долго с ним не виделись.

 Примерно через год я услышал, что Толя Тютерев проводит испытания серийных истребителей на крупном авиазаводе. И тогда я подумал: "Как мы торопливы в суждениях о людях!"

 В сорок седьмом - сорок восьмом годах Анатолий Михайлович тоже занимался исследованиями стреловидных крыльев. Летчиком-испытателем он летал по разным заданиям, а в качестве ведущего инженера проводил работу на специальном планере - "летающей лаборатории". Очень прочный планер, похожий на реактивный истребитель, буксировался на большую высоту и оттуда, пикируя, мог развивать довольно большую скорость.

 Привлекательность этого эксперимента заключалась в том, что планер позволял устанавливать крылья с различной степенью стреловидности: на тридцать градусов вперед, и на такой же угол назад. Менялось, таким образом, крыло: фюзеляж, хвост, кабина оставались неизменными и на результат эксперимента как бы не влияли.

 Но появление вскоре прекрасного истребителя МИГ-15 с углом стреловидности крыла в тридцать пять градусов ускорило ход событий. Надо сказать, этот самолет довольно быстро прошел у нас все испытания и стал этапным, классическим в истории советской авиации.

 С первого полета МИГ-15 испытывал Виктор Николаевич Юганов.

 Тютерев вылетел на этом самолете в сорок девятом году с намерением провести вместе с инженерами И. М. Пашковским и М. И. Мазурским работу под скромным названием: "Расширение действующих на МИГ-15 ограничений по скорости путем исследований в полете".

 По инструкции самолет допускал тогда скорость не более 0,9-0,92 скорости звука. В полете 21 сентября 1949 года Тютерев при пологом пикировании с высоты двенадцати тысяч двести метров достиг 0,97 скорости звука. Еще нельзя было сказать, что человек летит со скоростью звука, но оставалось до этого лишь три процента.

 24 сентября Тютерев продвинулся вперед еще на полтора процента. Теперь его приборы прописали на ленте 0,985 скорости звука.

 Пока шло все хорошо. Лучше, чем можно было предполагать. Правда, при продвижении к этой скорости летчик заметил стремление самолета к пикированию, но потом оно быстро исчезло.

 Удивило новое явление: самолет по неведомым причинам стал стремиться в крен, и, чтобы удержать его, Тютереву нужно было давить на ручку управления с силой в тридцать килограммов.

 Около месяца ученые и инженеры изучали результаты полетов, прежде чем решиться идти дальше. Наконец 18 октября, оставляя в чистейшем осеннем небе тоненький след инверсии, МИГ-15 Толи Тютерева забрался на 12 800 метров, чтобы оттуда разогнаться впервые до 1,01 скорости звука.

 Таким образом, в этот день был преодолен звуковой барьер.

 Вчера Толю считали летчиком скромным, скорее инженером, сегодня он герой! Плавная поступь его походки и спокойствие речи теперь казались уместными вполне. В летной комнате все с восхищением смотрели на Толю. Кто бы мог думать, что этот парень так вот, вдруг, без шума, без разговоров пойдет навстречу подвигу!

 На другой день полет Тютерева повторили. Но это было на второй день. В таких делах мы не должны никогда забывать тех, кто все же был первым. И прежде всего перед ними снимать шляпу.

 Вот что писал Анатолий Михайлович о своем полете. Для истории позволю привести здесь несколько лаконических строк из его отчета.

 "На скорости 0,88-0,89 М (то есть 0,88-0,89 скорости звука. - И. Ш.) началось уменьшение усилий на ручке управления. Они даже становятся отрицательными (начиналось затягивание в пикирование) и затем "толчком", снова прямыми и продолжают увеличиваться. При этом создается впечатление, что центр тяжести самолета как бы смещается вперед, а потом рывком на старое место и энергично сдвигается назад...