С крыла на крыло - Игорь Шелест

 Мы расходились, смакуя словесные "нокдауны", и часто в простецкой увлеченности недооценивали смысл важных открытий. На основании их уже создавались первые стреловидные крылья.

 Наш галдеж терялся только на аэродроме в басовитом гуле тяжелых бомбардировщиков, нет-нет да и прорезаемом свистом новорожденной турбины. В этот неуемный, безжалостный оркестр шумов пушечным выстрелом врывалась катапульта. Ее аккорд подавлял все, заставляя вспомнить о войне.

 Вертикальная катапульта стояла в ангаре. Рельсы вверх, вроде лифта, метров на двадцать. И когда сухой раскат будто сдвигал чуть с места воздух и землю, мы знали: гром оттуда, из ангара, где в этот миг взметнулось под крышу кресло летчика. Там идут исследования пороховых зарядов. При аварии в воздухе заряд должен подбросить человека так, чтобы он на любой скорости перелетел хвост самолета. Но "выстрел" нужно устроить в меру резким, а то получится "услужливый медведь".

 В 1946 году, незадолго до гибели, Алексею Николаевичу Гринчику удалось достигнуть на МИГ-9 около девятисот километров в час, или, точнее, семидесяти восьми процентов скорости звука. После него Марк Лазаревич Галлай на таком же самолете добавил к этим цифрам еще два процента и подошел к грани потери продольной управляемости и затягивания в пикирование. Расшифровав ленты регистрирующих приборов, испытатели поняли: "Все!.. На обыкновенном крыле дальше продвинуться по скорости нельзя".

 Но вот на "фирме" Лавочкина создается первый реактивный самолет со стреловидным крылом. Конструкторы назвали его условным номером - "160". Маленький одноместный моноплан с двигателем Р-10.

 Имея тягу всего в 900 килограммов, очень большой скорости не разовьешь, но при крутом снижении новое крыло позволяло приблизиться к скорости звука по крайней мере еще процентов на десять.

 "160" испытывал "фирменный" летчик Иван Евграфович Федоров. До того как Федоров появился у нас на аэродроме, о нем уже рассказывали с улыбкой, что он "дезертировал" с завода на фронт, будучи летчиком военной приемки.

 Осенью сорок первого на завод прибыла группа очень злых летчиков-истребителей - дела на фронте шли более чем неважнецки. В ожидании самолетов летчики ходили по цехам и костили продукцию завода - истребители ЛАГГ-3 - за плохую маневренность и недостаточную скорость. Это услышал главный инженер завода Борис Васильевич Куприянов и сказал:

 - Ну-ка, Федоров, покажи этим юнцам, как нужно летать.

 И Федоров показал. В восторге от наглядного урока, летчики стали уговаривать Федорова присоединиться к ним. И однажды, не сказав никому ни слова, он взлетел вслед за группой военных машин, пристроился к ним в пеленг и улетел на фронт.

 Но вернусь к своему рассказу, к 1947 году.

 В ожидании полетов Иван Евграфович проводил время в нашей летной комнате. Постепенно он привык к нам, а мы - к нему. Отлично сбитый, очень крепкий, веселый человек. В плохом настроении или хотя бы озабоченным мне как-то не доводилось его видеть. Будто Иван Евграфович не был подвержен отрицательным эмоциям. Если бы сказали: вообрази бывалого солдата, этакого: "В огне не горит, в воде не тонет!", я, не задумываясь, назвал бы Ивана Евграфовича. Ну если уж придираться, в этом образе замечался маленький "изъян"...

 - Братва, увольте!.. Пью только молоко... - говорил Федоров в ситуациях, в которых мужчины кое-что понимают.

 И молоко шло на пользу: всю зиму Иван Евграфович ходил без шапки, в короткой кожаной куртке на "рыбьем меху". На платформе, где подолгу иногда приходилось ждать электричку, горячий Женя - он же Иван Евграфович - отплясывал чечетку в щегольских сапогах и рассказывал истории, придумывая их тут же, на морозе.

 Должно быть, Женя подозревал, что мы не верим ни единому его слову. И мы действительно не верили. Но рассказ его лился в таком самозабвении, что ни перебивать, ни сомневаться просто не хотелось.

 Январь, а для Жени на платформе - словно май. Он говорит и говорит, а я все слушаю, постепенно замерзая в шубе. Память моя тоже закоченела страшно. Во всяком случае, вспомнить что-либо из его рассказов теперь не в силах. Вот, правда, застрял в голове крошечный клочок.

 - На чем я остановился? - спрашивает Женя.

 - На БМВ, - говорю я, подразумевая его трофейную машину (по словам Жени, ездил на ней сам Геббельс. Бронированная, в двести или триста лошадиных сил).

 - Ах, да!.. Так вот, еду вчера в химкинском направлении, и достает меня типаж на "крайслере". Смотрю на него в зеркало, пусть, думаю. Когда он, сияя, ушел вперед, я резко тормознул за его хвостом. Меня, конечно, занесло, и, чуть добавив руля, я довернулся, чтобы смотреть уже обратно... Слушай, что было дальше!.. Включаю заднюю передачу, даю газок и без труда обхожу "крайслер" на повороте.

 - Задом обогнал... "крайслера"? - не выдержал я.

 - Как пить дать.

 - Нет, ничего. Продолжай, я просто так.

 Теперь я расскажу, почему мы Ивана Евграфовича звали Женей. Кое-кто из балагуров, например Виктор Юганов, называл его даже сдвоенным именем Женей-Ваней.

 Дело в том, что Иван Евграфович в тридцать седьмом году воевал добровольцем в небе Испании. Сражался он смело, в чем сомнений возникнуть и не может. Но как раз об этих подвигах своих он рассказывать почему-то не любил.

 В то время, отправляясь в Испанию, русские летчики называли себя Педро, Хозе, Хуанами. Иван Евграфович тоже стал Хуаном, или Жуаном. Вернувшись на Родину, трансформировался в Женю. Насколько помнится, ему больше нравилось, когда мы называли его так.

 На самолете "160" - истребителе со стреловидным крылом - Иван Евграфович Федоров первым достиг скорости в тысячу километров в час, или около девяноста процентов скорости звука. Это явилось толчком: в числе первых четырех испытателей он 5 марта 1948 года был удостоен звания Героя.

 В своих полетах Федорову удалось подтвердить предсказание ученых, что на самолете со стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением при продвижении к скорости звука эффект затягивания в пикирование во много раз меньше, чем на самолетах с обыкновенными, прямыми крыльями. В дальнейшем эти сведения имели важное значение для наших исследователей - Ивана Васильевича Остославского, Николая Сергеевича Строева, Макса Аркадьевича Тайца, Григория Семеновича Калачева и Игоря Михайловича Пашковского, когда они решали отправить самолет с летчиком на штурм скорости звука. Но об этом немного позже.

 Федоров первым испытал в 1948 году на реактивном самолете со стреловидным крылом (ЛА-15) штопор. Правда, пришлось самолет покинуть, когда вопреки всем действиям летчика он, вращаясь, продолжал падать. Прыгал Женя старым способом, перевалившись через борт: катапультные кресла на первых порах страшили, пожалуй, больше.