Журнал «Вокруг Света» №11 за 1982 год - Вокруг Света

В начале 1976 года судно пришло в Гамбург. Газеты разразились карикатурами и пасквилями. День стоял «Муссон» в «вольном ганзейском» Гамбурге, два стоял — травля не прекращалась. Ушли. Потом выяснилась подоплека: как раз в те дни в Гамбурге шло совещание министров по ядерному планированию НАТО. Конечно, мирное советское научное судно тут как соринка в глазу...

К счастью, не во всех портах такое отношение. Добрыми словами советские моряки неизменно вспоминают Ирландию (та статейка в газете города Корка — лишь маленькая ложка дегтя...). Когда в 1980 году на Западе задули антисоветские ветры и нашим кораблям погоды стало совсем неуютно в океане,— соглашение «ОССА» висело на волоске,— на одном из совещаний представитель Ирландии поднялся и спокойно заявил: «Приглашаем СССР в наши порты!»

Во время последнего рейса «Муссона» пришли на судно десять дублинских строительных рабочих.

— Сами попросились на борт,— рассказывал Владимир Федорович Бычек.— Посмотрели судно. Мы с ними поговорили за жизнь, в футбол сыграли на дублинском поле. Потом встречали их во время прогулок по городу: останавливаются, машут руками, улыбаются... Да и что говорить: многие ведь знают, что «Муссон» и по названию, и по сути — корабль теплого ветра...

...Совещание заканчивалось.

Последним говорил помощник капитана по научной работе Вячеслав Анатольевич Ганночка — высокий молодой человек с загаром странного, индейского оттенка: лицо его казалось выкованным из меди.

— Вся программа работ выполнена полностью,— сказал он.— Провели двадцать зондирований с использованием ПИРСа. «Канар» себя прекрасно зарекомендовала. Мы теперь полностью готовы работать по программе «Канар». Если не считать потери одного АЦИТа, рейс прошел успешно...

Зондирование с каким-то пирсом, канар, ациты — все это звучало довольно загадочно.

— Что, теряетесь? — улыбнулся Евгений Александрович Собченко.— На «Муссоне» разберетесь. Ганночка у нас вообще очень ученый человек. Начинал на судне лаборантом, а теперь собирается защищать диссертацию в вычислительном центре Сибирского отделения Академии наук. Говорят, уравнения Эйнштейна понимал всего один человек в мире — сам Эйнштейн... Так вот уравнения Ганночки, по-моему, понимают всего два человека — он да его научный руководитель... Знаете, какая память у ЭВМ на «Муссоне»? Пятьсот двенадцать килобайт. При решении задач Ганночке этой памяти не хватает!

Вячеслав Анатольевич смутился, но не изменился в лице, только медная краска на щеках чуть-чуть потемнела.

...На следующий день я отправился на «Муссон» — хотелось посмотреть на судно вблизи. Корабль стоял на рейде, добраться до него можно было только на катере.

«Муссон» оказался более оживленным, чем можно ожидать от судна, вернувшегося в порт после долгого рейса. Почти весь экипаж был на борту: на судно прибыла комиссия — институтское начальство, и вскоре должно было состояться общее собрание. Я заглядывал в лаборатории, знакомился с научными работниками, записывал их рассказы. В стенной газете, висевшей в командирской столовой, мне попалась на глаза фотография: человек висел над волнами, уцепившись за мачту буя.

Это был Юрий Ефимович Михалечко — начальник океанографического отряда. Юрию — 33 года. На судне проработал более двух лет.

— В ведении нашего отдела — зонды-батометры, АЦИТы — автоматические цифровые измерители течений,— Юрий Михалечко сразу начал с расшифровки непонятного мне термина.— Мы измеряем различные океанические характеристики на заданных горизонтах. Параметры записываются на магнитной ленте, а потом через специальную приставку эта запись считывается электронно-вычислительной машиной.

— История с пропажей АЦИТа,— рассказывал Михалечко,— произошла в Гольфстриме, где у нас была поставлена абээс. Подошли мы к ней — смотрим: буй исковеркан, мачта поломана, проблесковый огонь не работает, один из АЦИТов исчез. Жалко: дорогой и точный прибор. Ну, ладно,— думаем,— остальные восемь АЦИТов на месте, надо огонь чинить. Подошли на мотоботе, и полез я на буй. Почему я? Да вроде бы абээс неплохо знаю, это же у нас, океанологов, главный инструмент. Залез на мачту, подключил кабель, укрепил отражатель. Ну, говорю себе, вроде быстро управился: минут за пять-семь. На самом деле почти час там висел. А температура — 8 градусов тепла. И буй пляшет на двухметровых волнах, качается во все стороны. Ощущения, наверное, как на космическом тренажере. Думал, не удержусь. Но «Муссон» начал кружить вокруг буя — сбивал волну. Словом, исправили станцию — не пришлось ее поднимать на борт. Вы же понимаете: она на якоре, длина троса — четыре тысячи восемьсот. Целая история!..

Владимир Рыжов возглавляет на «Муссоне» аэрологический отряд. С его помощью я разобрался в таинственных пирсах и канарах. ПИРС — это преобразователь информации радиолокационных сигналов: техника, «железо», как выразился Рыжов. А КАНАР — название комплекса программ обработки аэрологической информации («Математическое обеспечение «железа»,— кратко пояснил Рыжов).

— Ситуация тут такая,— принялся объяснять начальник аэрологов.— Мы запускаем зонды с датчиками температуры, влажности, направления и силы ветра. Зонд — пластиковый баллон полутора-двух метров в диаметре — снабжен радиопередатчиком, который по телеметрическому каналу сообщает информацию на борт. Раньше вся эта цифирь обрабатывалась вручную: три человека возились полтора-два часа с каждым запуском. Составлялись горы таблиц, бумаги в архивы можно было мешками отправлять, и кто потом осилит эту лавину информации, оставалось неясным. Теперь у нас есть ПИРС. Прибор сам набивает на ленте сигналы локатора, затем остается нанести на нее наземные данные (те же температура, влажность, скорость судна, курс), и перфоленту можно нести на машину, которая по программе КАНАР обрабатывает всю информацию за минуту. Подобные аэрологические данные — с нашего судна, с других кораблей погоды, с двухсот советских береговых аэрологических станций — поступают в Среднеазиатский вычислительный центр в Ташкенте. Когда накопится достаточный банк метеоданных, то и настанет желанная пора: статистики-математики-гидрометеорологи-синоптики смогут составлять надежные долгосрочные прогнозы...

Так, в разговорах, я не заметил, как настало время обеда... И ужина... А катер не появлялся. На рейде стала поигрывать волна, поднялся ветер.

— Понимаешь, рейд закрыли,— сказал Владимир Бычек, вернувшись в свою каюту, где я временно поселился.— Есть правило: если волнение больше трех баллов, то капитан катера имеет право не выходить на рейд.

Я не был огорчен ситуацией. Ведь передо мной открылась редкая возможность: поговорить с теми, кто всегда занят. Просмотреть материалы, которые только на «Муссоне» и увидишь.

Пришел в каюту и неожиданно разговорился Вячеслав Ганночка — человек, которого я уже успел записать в молчальники. Видимо, и на него подействовала скука ожидания.

— Информации хватает? Смотрите не утоните в ней. Вы постарайтесь охватить главное в нашей работе. Вот мы — «Муссон», один из кораблей погоды. Что мы делаем? Во-первых, обеспечиваем непосредственный прогноз. Метеоданные в Гидрометеоцентр уходят 24 раза в сутки — при любой погоде, при любых радиоусловиях. Наша прогностическая служба ежедневно принимает и анализирует 30—35 различных радиофаксимильных гидрометеокарт, а также использует оперативную спутниковую информацию. Составленные на судне прогнозы погоды и состояния моря, предупреждения об опасных и особо опасных гидро-метеоявлениях передаются по радио как циркулярно, так и в адреса конкретных судов и самолетов. Таким образом, мы обеспечиваем советские транспортные и промысловые суда рекомендациями об оптимальных путях плавания из Европы в Америку и обратно. Проводка судов и обслуживание самолетов — это наша производственная цель. Здесь налицо прямой экономический эффект.

Далее — сбор данных для дальнейшего анализа, работа на задел. Вы понимаете, что такое долгосрочный прогноз? Если мы дадим сезонный прогноз для сельского хозяйства и он оправдается на 90 процентов, это равносильно удвоению урожая. Представляете? Удвоению! А прогноз водности рек на год и более позволит точно рассчитывать работу гидроэлектростанций и экономить энергию.

Третье: контроль за состоянием среды. По поводу нефтяного загрязнения океана первым, как известно, забил в набат Тур Хейердал. Но то, что было во время плавания «Ра»,— цветочки по сравнению с теми ягодками, которые созрели сейчас. Ныне в Мировом океане плавает от шести до десяти миллионов тонн нефтей. Это подтверждено экспериментами и зафиксировано в документах. Благодаря деятельности кораблей погоды и международным соглашениям и проектам эти документы становятся достоянием общественности и правительств различных стран.