Вторая колыбель - Игорь Ласьков

— Командир, надо взглянуть на журналы ремонтно-профилактических работ на корабле за последние два года! Вполне возможно, что эти новые термодатчики и стояли на двигателях второго кластера. — сказал инженер.

— Да, конечно, Игорь! Все сведения в вашем распоряжении! — ответил командир, давая доступ инженеру к главному компьютеру корабля. Игорь сел за клавиатуру, нашел нужную информацию, и стал отслеживать записи о заменах термодатчиков за два года.

— Ну да, вот они! Четыре месяца назад новые термодатчики в порядке плановой замены были установлены на двигателях первого и второго кластеров. И именно этого типа, о котором речь в статье! — инженер ткнул пальцем в соответствующие записи в журналах. Переглянувшись с командиром, оба тут же взглянули на экран, куда выводились картинки с камер внешнего наблюдения. Найдя картинку с камеры, следящей за первым кластером двигателей, оба облегченно вздохнули: двигатели были на теневой стороне.

— Майкл, держите корабль все время так, чтобы первый кластер был в тени! Не допускайте попадания его на солнце! И оставьте запись об этом в бортовом журнале для следующей смены! — скомандовал командир первому пилоту.

— Есть, командир! — ответил первый пилот. Задав в компьютере новые параметры траектории, первый пилот исключил все вращательные маневры корабля, стабилизировав его в вертикальной плоскости. По счастью, траектория корабля была рассчитана так, что первый кластер после пролета через облако выброса оказался в тени. Это и спасло его систему магнитов от перегрева, а двигатели от взрыва. Но исключить вращательные маневры корабля полностью на всей траектории полета было невозможно. До сближения со станцией на околоземной орбите это еще можно было соблюсти, но на участке торможения корабль разворачивался на 180о, а при стыковке с ней обязательно потребуются всякие маневры, в том числе и вращательные. Предстояло как-то иначе, более надежным способом решить проблему охлаждения магнитов двигателей первого кластера.

XLVII

Глендейл, Мортимер и президентская "свита" летели в первую страну, куда предстояло нанести визит — в Великобританию. Само название страны теперь звучало как издевка: великой Британия не была уже давно. Экономический закат когда-то мощнейшей державы мира начался еще с середины 20-го века. А с 50-х годов века 21-го из-за постепенно повышающегося уровня океана начался и закат чисто физический. К началу 22-го века страна потеряла 34 % своей территории, главным образом на юге и востоке, где низменностей было больше. Лондон не был затоплен, но только благодаря защитным дамбам, титаническими усилиями возведенным Королевским инженерным корпусом еще в середине прошлого века. Мелкое море плескалось в радиусе 30 км от столицы, делая и без того влажный климат еще более мокрым. Корабли выходили из лондонского порта прямо в море по фарватеру, бывшему когда-то Темзой. Спасение столицы от затопления еще в середине прошлого века было провозглашено задачей номер один для всей страны. Астрономические средства были потрачены на строительство дамб, которые не только окружали Лондон, но и образовывали неширокий (38 км в самом широком месте) и длинный (138 км) перешеек, связывающий город с остальной частью страны. Перешеек тянулся вдоль Темзы на запад страны, да самого Уэльса. Когда в 2063-м году амбициозный проект защиты столицы был завершен, масс-медиа трубили об этом, как о величайшем достижении отечественной инженерной мысли и строительной индустрии. Но на поддержание всей этой инфраструктуры ежегодно уходило до пятой части бюджета государства. На спасение остальной низменной части страны денег катастрофически не хватало. Огромные территории южных и восточных графств, бывших когда-то житницей страны, были затоплены или подтоплены; что сделало невозможным их использование в сельском хозяйстве. Шестнадцать миллионов человек были сорваны с насиженных мест и переселены в северные и западные графства. На программы помощи им уходило в иные годы еще до трети бюджета, фактически лишая страну перспектив хоть какого-то минимального экономического роста. В последнее время все чаще раздавались недовольные голоса, твердящие, что гораздо дешевле было бы перенести столицу в какой-либо город центральной, возвышенной части страны. А высвободившиеся средства потратить на переселение и обустройство людей из затопленных графств. Лондон стал похож на полуосажденную крепость: по утрам десятки тысяч людей ехали в город на работу по узкому перешейку, по часу и более простаивая в "пробках" на шоссе. Та же картина повторялась вечером, но уже в обратном направлении. Парковок в городе катастрофически не хватало даже на окраинах. Озлобленные водители, безуспешно потратив иной раз до получаса на поиск парковки, бросали машины на первом попавшемся пятачке. Возвратясь после работы к машине, и найдя под "дворником" штрафную квитанцию, люди просто свирепели. Бывали случаи вымещения водителями злости за мытарства с парковкой стрельбой по невинным прохожим, часто со смертельным исходом. Чтобы хоть как-то разгрузить дороги, власти стали вводить высокие пошлины на въезд в город. Это помогло, но теперь плачевная ситуация сложилась на пригородных поездах. Ближе к городу в них набивалось столько народу, что люди часто просто теряли сознание от давки и духоты. Власти срочно перебросили дополнительные поезда на лондонское направление. В вагонах стало ощутимо свободнее, но стали возникать заторы на станциях. Железная дорога строилась задолго до затопления, и просто не была рассчитана на такие потоки. Как ни старались диспетчеры интенсифицировать движение, но в заторах поезда простаивали иногда до часу. Не помогала даже автоматизированная диспетчерская система, дорога просто достигла и перешла за свой предел пропускной способности. В таких условиях диспетчеры зачастую "срезали углы" и отключали автоматику, которая, действуя строго по правилам, часто сама создавала заторы. Но в условиях постоянного стресса "срезание углов" не проходило даром: рано или поздно диспетчер совершал ошибку, приводящую к крушениям и жертвам. В 2098-м году в лобовом столкновении двух поездов по ошибке диспетчера погибли 46 человек, 84 получили ранения и увечья. Попытка построить еще одну ветку по перешейку закончилась ничем. Перешеек и до строительства дамб был достаточно густо заселен и застроен. А когда были построены дамбы, и он стал единственным транспортным коридором к столице, цены на землю на нем взлетели многократно. Самые хорошие участки разошлись, как горячие пирожки на ярмарке. Столичный бомонд и бизнес-элита скупили большинство земель на перешейке, и застроили их поместьями. Когда же власти задумали тянуть еще одну "железку", выяснилось, что она там и сям пересекала эти элитные участки. Попытки выкупить земли у владельцев заглохли почти сразу: хозяева либо наотрез отказывались продавать свои участки, либо заламывали просто запредельные цены. В итоге все так и осталось: "железка", работающая на пределе своих возможностей, многокилометровые "пробки" на дорогах, безуспешные поиски парковок в городе. В 80-х годах была найдена альтернатива: построена подземная двухколейная железная дорога вдоль перешейка. Планировалось, что она разгрузит пассажиро- и грузопоток на наземной дороге. Строительство опять-таки обошлось в баснословные деньги, так как геологические условия были очень сложными. Грунт на перешейке был очень "плывучий" (сказывалась близость воды), а из-за плотной застройки на поверхности почти все работы по прокладке тоннеля пришлось вести только изнутри. После завершения строительства, длившегося почти пять лет, эксплуатация тоннеля началась с аварии. Подрядчик строительства — крупная фирма, решила сорвать куш побольше; и передала заказ на часть работ субподрядчику помельче, с гораздо меньшим бюджетом, разумеется. Те, не будь дураки, сделали то же самое, но в еще меньших масштабах. Когда дело дошло до реальных исполнителей работ, вышло так, что они были вторыми, а то и третьими субподрядчиками. Бюджет работ, естественно, уменьшался с каждым последующим субподрядчиком. На гидроизоляционные работы в тоннеле была нанята малоизвестная фирма с небезупречной репутацией. Гидроизоляция во многих местах потекла еще до сдачи тоннеля в эксплуатацию, заставляя постоянно откачивать воду то тут, то там. В день открытия дороги сочившаяся из протекающего стыка двух секций вода капала прямо на распределительную коробку электропитания автоматических стрелок на одном из перегонов тоннеля. По халатности электрика из мелкой фирмы-субподрядчика, забывшего вставить в одно из отверстий коробки уплотнительную прокладку, в зазор между кабелем и коробкой стала попадать вода. Как раз в это время с "материка" (как называли лондонцы незатопленную часть страны) в Лондон вышел пассажирский поезд, в котором наряду с обычными пассажирами на церемонию открытия тоннеля ехали и правительственные чиновники в сопровождении мэра города. Когда поезд был в полусотне метров перед стрелкой, вода, проникшая в распределительную коробку, вызвала замыкание. От него сработало реле переключения стрелки, переключившее ее на отводной путь, соединяющий обе колеи. Диспетчер заметил у себя на пульте неправильно переключившуюся стрелку, но было уже поздно. Поезд на скорости 190 км/ч свернул на отвод, под действием центробежной силы его накренило набок, он соскочил с рельсов и врезался в мощную бетонную колонну. От лобового удара первый вагон, в котором ехали важные "шишки", сплющило на треть. В нем не выжил никто из 28 пассажиров. Второй вагон, сойдя с рельсов и расцепившись с третьим, встал поперек пути. Его протаранили вбок остальные четыре вагона поезда. В нем выжило только 14 человек из 62. Остальные вагоны пострадали меньше, и погибших в них было меньше. Прибывшие на место катастрофы спасатели почти четверо суток в тесноте тоннеля распиливали и растаскивали груды покореженного металла, вынимая из них и живых, и мертвых. Погибших в катастрофе было 187, раненых 146, из них тяжело 61. Пресса две недели потом муссировала это несчастье, как и выявленные расследованием массу нарушений и отступлений от норм при строительстве. Министрам транспорта и промышленного строительства пришлось уйти в отставку. Начальники фирм-подрядчиков и субподрядчиков, допустивших нарушения норм, а также непосредственные исполнители пошли под суд. Полтора месяца тоннель был закрыт на расследование катастрофы и устранение недоделок; но даже когда открылся, желающих прокатиться под землей не было еще в течение почти трех месяцев. Только после массированой "промывки мозгов" обывателям и многократных уверений чиновников всех уровней об устранении всех недоделок, люди стали понемногу "объезживать" тоннель. Новый мэр Лондона со товарищи для пущей убедительности совершил поездку через весь тоннель туда-обратно. А в масс медиа все чаще обсуждался вопрос о целесообразности таких затрат, сопровождаемых такими жертвами, на сохранение Лондона в качестве столицы. Многие предлагали перенести столицу в Эдинбург или Глазго. Но этому воспротивились шотландские националисты: как так, столица государства ненавистных им англосаксов, притеснявших Шотландию столетиями, будет в ее сердце? По всей Шотландии прокатилась волна протестов. Одни протестовали против переноса столицы в шотландский город, более радикальные же вообще ратовали за отделение от Великобритании. Шотландия веками мечтала о независимости, но пока центральная власть в Лондоне была сильна, шотландцы мирились со сложившимся положением вещей. Теперь же, когда центральная власть пошатнулась, националисты подняли голову. К тому же, экономическое состояние Шотландии было куда лучше, чем Британии в целом. Она намного меньше пострадала от подъема уровня океана, так как почти вся была куда более гористая, чем Англия. Очень малому числу людей в сравнении с Англией пришлось покинуть насиженные места. Да и в масштабные авантюрные проекты типа огораживания столицы дамбами шотландцы не ввязывались. Еще и потому шотландцы жаждали поскорее отделиться, что не желали "спонсировать безумства англичан", как они сами говорили. Вслед за шотландскими подняли голову и уэльские сепаратисты. Уэльс тоже сравнительно мало пострадал от "всемирного потопа", а сепаратизм там всегда был еще более сильным. Там даже дело- и судопроизводство всегда велось на кельтском наречии, абсолютно не похожем на английский. В такое вот сложное для Великобритании время, когда страна несла тяжкое бремя экономических, политических и социальных проблем, стоя на грани развала, и нанес визит президент без реальной власти Стивен Глендейл.