Открытие Франции. Увлекательное путешествие длиной 20 000 километров по сокровенным уголкам самой интересной страны мира - Грэм Робб

До XVIII века лучшими из современных дорог были те, которые предназначались для короля, – Коронационная дорога в Реймс и мощеные дороги из Парижа в Версаль и Марли. Их называли «проспекты города Парижа». Кольбер, первый министр Людовика XIV, в 1680 году отдал распоряжение, которое выглядело логичным с точки зрения политики централизации: он приказал управляющим всех pays d’élection (провинций, где налоги собирало непосредственно государство) «считать большую дорогу из провинции в Париж главной и важнейшей… поскольку Париж фактически является центром всего потребления». Вероятность получить от казны деньги на дорогу, которая вела прямо в столицу, была больше, чем на дорогу, которая обслуживала ближайший городок.

Следы влияния этой упорно проводившейся централизации можно увидеть на картах развития сети дорог и железнодорожной сети. На обеих картах верхняя и нижняя половины как будто изображают разные страны в разное время. Париж обрастал дорогами, словно оплодотворенная яйцеклетка сосудами, а более старые города-центры – Лион, Марсель, Монпелье, Тулуза и Лимож почти не изменялись. Даже в середине XIX века человек, находясь в Мулене, мог видеть горы Оверни, но не иметь возможности доехать ни до одного овернского города: все дилижансы, проезжавшие через Мулен, отправлялись из Парижа, и в них обычно не было свободных мест. До сих пор потребуется много часов умственной работы и большая изобретательность, чтобы придумать маршрут север – юг или запад – восток, особенно железнодорожный, который бы начинался в одном из портов на Ла-Манше и не проходил бы через столицу Франции. Париж – единственный город во Франции, через который нельзя проехать без пересадки на поезде дальнего следования, и единственный, который заставляет всех путешественников пройти по его мостовой перед тем, как они продолжат путь. (Трудно понять, почему над Фердинандом Ло, который несколько раз неудачно баллотировался в президенты Франции в 1920-х и 1930-х годах, так смеялись, когда он предложил довести бульвар Сен-Мишель до моря. Ло всего лишь действовал в духе политики государства.)

По указу 1607 года королевские дороги (routes royales) должны были иметь ширину не менее 72 футов; это равно ширине современной шестиполосной автострады. Их окружала широкая – 60 футов с каждой стороны – полоса голой земли, которую каждые шесть месяцев рыхлили мотыгами, чтобы уничтожить всю растительность. Хорошим показателем состояния этих королевских дорог было то, что Людовик XIV всегда брал с собой в поездки собственную команду дорожных рабочих. Этот же указ требовал, чтобы во всех местах, где соединяются дороги, были установлены знаки в форме креста, столба или пирамиды. В городах обычно ста вили столбы, в деревнях предпочитали кресты. Многие старые каменные кресты, которые стояли в местах слияния дорог и на перекрестках в сельских местностях Франции, появились именно в то время. Местный обычай превратил их в памятники религии, но они начали свое существование в качестве дорожных знаков и до сих пор очень полезны как ориентиры.

Первая серьезная попытка создать единую для всей страны сеть дорог была предпринята в 1738 году, когда министр финансов Филибер Орри и будущий директор Школы мостов и дорог Даниель Трюден начали программу прокладки путей, используя дорожную повинность. Вместо того чтобы латать старые дороги, они строили новые дороги с отдельными полосами для проезда карет. Большинство тех изумительно длинных и прямых французских дорог, которые сейчас обычно считают римскими, на самом деле были построены именно в это время. Часто вдоль дорог сажали деревья – не для того, чтобы они давали тень проходящим войскам, как сказано в легенде, а просто для красоты. Но деревья создавали неудобства – не давали дороге просохнуть, когда она намокала, перегораживали канавы и служили укрытием для разбойников. В Нормандии лохматые ветки яблонь часто задевали путешественников. Но ряды вязов, ясеней, сикоморов и буков украшали и разнообразили ужасную своим однообразием прямую как стрела дорогу. В XIX веке эти проспекты были обновлены и были проложены новые. Вдоль них сажали тополя или платаны, на расстоянии 10 ярдов один от другого. Сейчас многие из этих деревьев срубают, потому что иногда автомобиль врезается в придорожное дерево.

По иронии судьбы великое движение вперед, в результате которого Франция получила лучшие дороги в Европе, началось в тех провинциях, которые позже пострадали от усиления центральной роли Парижа. Провинциальное правительство Лангедока уже показало, что местное финансирование в этом случае эффективнее, чем рабский труд. С 1750 по 1786 год затраты на ремонт дорог в Тулузе выросли с 1200 ливров в год до 198 тысяч ливров. К концу XVIII века обсаженные вязами проспекты Тулузы доходили до подножия Пиренеев и Севеннских гор. Мелкие торговцы зерном и караваны их мулов со своим грохотом и бренчанием уступили место быстрым тяжелым фургонам и коммерческой почтовой службе, которая работала в радиусе 90 миль вокруг города.

Во Фландрии тоже появилось несколько восхитительных гладких дорог – отчасти благодаря льготам, которые поощряли использование карет с широкими ободами. В Эльзасе и Лотарингии, где экономика сильно зависела от стоимости перевозок, легкие коляски мчались к Страсбургу на скорости более 8 миль в час. Но примером для всей страны мог бы стать Лимузен, где экономист Тюрго, сторонник свободы торговли, и его главный инженер Трезаге создали дороги, которые Артур Янг назвал «несравненными и больше похожими на ухоженные аллеи сада, чем на обычную большую дорогу». Путешественники, проезжавшие через эту бедную провинцию, поражались тому, как легко колеса мчат их по прекрасной дороге, на которой даже самые слабые следы колес засыпаны кусочками мрамора размером с орех. Франсуа Марлену в 1789 году контраст между этими дорогами и остальными показался очень грустным: «Вскоре после Бурганёфа дорожный знак крупными буквами навязчиво сообщает вам, что вы покидаете провинцию Лимож… Зачем он здесь? И без него любой возчик не сможет не заметить, что он едет уже не по Лимузенской дороге».

Став министром финансов в 1774 году, Тюрго начал настойчиво добиваться отмены дорожной повинности. В 1787 году она в конце концов была отменена во всем королевстве. В 1775 году он разрешил каретам общественного транспорта (но не частным каретам) пользоваться системой почтовых станций, которая до этого предназначалась только для королевской почты. Теперь можно было заранее подсчитать стоимость поездки, и путешественники могли быть уверены, что на расстоянии не больше 20 миль их ждет свежая упряжка лошадей. Благодаря этому средняя скорость длительных поездок немного повысилась, и это был первый заметный рост скорости со времен Средних веков.

До того как Тюрго заставили уйти с должности, он успел также осуществить надзор за двумя самыми впечатляющими прогрессивными реформами в дорожном строительстве. По настоянию его главного инженера в Лимузене, Пьера Трезаге, был установлен предельный угол наклона дорог. Безжалостно прямые дороги более ранних десятилетий XVIII века нагоняли скуку, когда шли по равнине, но становились кошмаром в горах. На старой дороге восточнее Морле до сих пор есть ненужный подъем с углом 15 процентов (1:7), потому что герцог д’Эгийон, неумелый военный губернатор Бретани, предпочел прямые линии изгибам более ранней дороги, которая проходит рядом. Отчасти благодаря Трезаге мы теперь редко обнаруживаем на дорогах участки круче 8 процентов (1:12). Считалось, что это самый крутой склон, по которому может подняться мул с полным грузом[41].

Британские горные дороги обычно поднимаются вверх рывками, как ступенчатые пирамиды.

Французские горные дороги поднимаются гораздо выше, но плавно; велосипедист с полным грузом может много часов подряд подниматься по такой дороге, не испытывая никаких неудобств.

Это простое нововведение произвело революционный переворот в путешествиях. Названия некоторых холмов снова и снова возникали в записках путешественников, словно имена чудовищ из Одиссеи: «знаменитый склон Ревантен (возле Вьенны), который когда-то заставлял задерживаться на много часов большие провансальские кареты»; «ужасный склон Лаффре (возле Визия), где Наполеон, возвращаясь с Эльбы, обратился к полку, посланному его остановить, – этот холм и теперь помечен надписью «опасный»; и страшный холм Тарар, стоявший на самой короткой дороге из Парижа к Лиону и югу страны. Подъем на Тарар занимал два часа, и столько же времени было нужно, чтобы спуститься с него. Даже самые маленькие кареты должны были тянуть вверх по склону быки, а перед этим из кареты нужно было все вынести и всем выйти. Сотни лет все, кто въезжал в долину Роны, проходили крещение грязью. Инженеры, которые сровняли с землей этих чудовищ, стали героями нации. Дорога, которая зигзагами пересекает перевал Коль-де-Саверн на главной дороге из Франции в Эльзас, сама стала достопримечательностью и привлекала туристов, хотя ни один из ее семнадцати мостов не был виден с дороги для карет: «Дорога, которая спускается с Вогезов к Саверну, – один из шедевров человечества… Она, умело извиваясь, поднимается по каменным уступам, от крутизны которых может закружиться голова. Своим почти незаметным легким наклоном она как будто смеется над крутыми скалами и утешает путешественника, вознаграждая его за препятствия, которые Природа постаралась установить на пути его удовольствия» (Лавалле Ж. Путешествие по департаментам Франции. 1792).