Сталин: арктический щит - Юрий Жуков

6. Отпустить на подготовку и проведение перелета из резервного фонда Совнаркома Союза 1 500 000 рублей в совзнаках и 55 000 в инвалюте согласно прилагаемой смете»49.

И снова четкие сроки оказались нарушенными. На самую тщательнейшую подготовку ушло не четыре, а пять месяцев. РД стартовал 3 августа, но уже через несколько часов над Баренцевым морем, по личному, не согласованному с Москвой, приказу С.А. Леваневского машину повернули назад. Посадили неподалеку от Новгорода. Скорее всего, чтобы избежать позора в столице. Прибывшая на следующий день комиссия во главе с В.В. Хрипиным, начальником штаба ВВС, установила, что никакой неисправности не было, почему прекращение полета стало необоснованным.

Только через год Политбюро вернулось к обсуждению рекорда дальности: появился принципиально новый способ осуществления — предложение столь же известного, как С.А. Леваневский и М.М. Громов, летчика-полярника М.В. Водопьянова. Изложенное им в записке, направленной 21 августа 1935 года О.Ю. Шмидту.

«Наличие радиометеорологических станций, — писал Водопьянов, — не только на побережье материка, но и в отдельных пунктах (Земля Франца-Иосифа, Шпицберген, Северная Земля, Врангель и т. п.) дает возможность при их обслуживании осуществить в 1936–1937 годах комплексную воздушную экспедицию на Северный полюс. Для этого в составе экспедиции необходимо иметь три хорошо оборудованных для арктических полетов самолета Р-5 и один мощный самолет АНТ-7 (ТБ-3. — Прим. авт.). Необходимость этих самолетов вызывается следующим.

В навигацию 1936 года два самолета Р-5 должны произвести глубокие разведывательные полеты на 200–300 км от корабля с посадкой на лед в районе полярного бассейна. Остальные самолеты, АНТ-7 и Р-5, должны быть доставлены и выгружены в бухте Тихой (остров Гукера, ЗФИ. — Прим. авт.), которая явится в 1937 году центральной базой для вылета на Северный полюс…

Самым лучшим временем для осуществления полета на Северный полюс являются месяцы март, апрель… От острова Гукера до полюса около 1000 км, что дает полную возможность полета до полюса и обратно. Самолет АНТ-7 позволяет взять 6–7 человек с полным запасом арктического пайка на 2–3 месяца. Кроме того, легко можно взять все необходимое для жизни на полюсе (научное и техническое оборудование, палатки, мешки, меховую одежду и т. д.)…

Вопрос транспортной связи между Европой, Азией и Америкой (через Северный полюс) ждет окончательного разрешения. Полеты Андрэ, Бэрда, Амундсена, Нобиле, Уилкинса и других ставили в основном не всестороннее научное освещение, а лишь спортивный, сенсационный интерес. До сего времени на Северном полюсе не было человека. Для осуществления полета и посадки на Северном полюсе мы должны подходить не с позиций голого рекордсменства, а с планомерного и систематического изучения районов, прилегающих к Северному полюсу. Этот полет может быть и должен быть совершенно с исключительно подготовленными кадрами, людьми, изучившими технику своего дела. В нашей советской стране такие люди и самолеты есть»50.

Руководство Главсевморпути заинтересовалось таким необычным предложением. Решило совместить его с полетом на рекордную дальность и внесло соответствующее предложение в Политбюро. То же отнеслось к идее весьма положительно, почему 11 февраля и последовало важное постановление:

«1. Отклонить настойчивую просьбу Героя Советского Союза т. Леваневского о разрешении в 1936 году совершить перелет через Северный полюс…

3. Поручить Главсевморпути в течение 1936 года продолжить изучение климата, ледяного покрова и условий полетов и посадок в центральном полярном бассейне.

4. Одобрить предложение т. Шмидта О.Ю. о создании в 1937 году полярной метеостанции на льду в районе полюса с доставкой ее на место самолетами. Руководство этой экспедицией возложить на т. Шмидта…

10. Поручить т. Шмидту обсудить совместно со строителями 18-тысячного дирижабля и воздухоплавателями возможность использовать его в Арктике и внести свои предложения»53.

Весной 1936 года началась активная подготовка нового перелета. Довольно быстро «восстановили» обе машины конструкции Туполева, ведь они оставались пока единственными, отвечавшими всем требованиям для проведения трансполярного перелета. Летом решили еще раз их проверить в условиях, предельно приближенных к тем, с которыми предстояло столкнуться. 20 июля со Щелковского аэродрома стартовал АНТ-25 с первым пилотом В.П. Чкаловым, вторым — Г.Ф. Байдуковым, штурманом А.В. Беляковым. Впереди у них был огромный, более 9,5 тысячи километров, наполовину арктический маршрут: Москва — остров Виктория — ЗФИ — Северная Земля — Тикси — Петропавловск-Камчатский — Николаевск-на-Амуре — Хабаровск.

Сверхдальний перелет, обеспечиваемый метеостанциями Главсевморпути, долгое время проходил нормально. А потому, когда машина находилась уже над Камчаткой, руководство поспешило объявить об успехе. Направило экипажу приветственную телеграмму: «Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем вам успеха. Крепко жмем вам руки: Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Димитров»52.

Но как раз именно тогда погода резко ухудшилась, и Чкалов решил, чтобы избежать более худшего, немедленно посадить машину. Первым подходящим местом оказался остров Удд неподалеку от Николаевска-на-Амуре, в семистах километрах от конечной точки маршрута — Хабаровска. И все же не приходилось сомневаться, что задание выполнено. АНТ-25 за 56 часов 20 минут без посадки покрыл расстояние в 9374 километра.

Вместе с тем не был забыт и С.А. Леваневский. Еще летом его направили в США для приемки самолета-амфибии «Велти У-1-А» фирмы «Эйрплейн девелопмент»53. Перелет из Калифорнии через Аляску, Чукотку и далее по Сибири прошел вполне успешно. И сразу же 10 октября в Соединенные Штаты направили за приобретенными советским торговым представительством двумя «Дугласами» и одним «Сикорским-43» трех летчиков — С.А. Леваневского, Г.Т. Побежимова и Чечина54. По пути они должны были не только освоить новые машины, но и познакомиться на практике с условиями погоды по американской части намеченной трассы. Все это позволяло и значительно расширить ту группу пилотов, из которых предстояло отобрать членов экипажей трансполярного перелета.

Одновременно шла подготовка к высадке на полюсе. Еще в апреле — мае 1936 года летчики М.В. Водопьянов и В.М. Махоткин тщательно обследовали Землю Франца-Иосифа и выбрали для основной авиабазы не южный остров архипелага — Гукера, а самый северный — Рудольфа. С наступлением навигации туда доставили необходимое оборудование и под руководством И.Д. Папанина, только что сменившегося с зимовки на мысе Челюскина, построили аэродром, способный принимать тяжелые машины.

В последнюю минуту доставку персонала полярной станции решили провести не на купленных в США самолетах, а на отечественных. На четырехмоторных тяжелых бомбардировщиках ТБ-3 (АНТ-6). Именно такое решение и приняло 26 августа Политбюро, особо оговорив и сроки передачи ГУСМП этих машин, и приспособление к «условиям работы в Арктике»55.

Наконец, последовало решающее. Постановление Политбюро от 14 февраля 1937 года: «1. Разрешить Главсевморпути (т. Шмидт О.Ю.) осуществить в марте — апреле 1937 года экспедицию в район Северного полюса для высадки полярной станции на льду». Вторым пунктом был утвержден основной ее состав. Руководитель — О.Ю. Шмидт, начальник полярной авиации ГУСМП — М.И. Шевелев, командир авиаотряда М.В. Водопьянов. Заключал список собственно персонал станции — И.Д. Папанин, радист Э.Т. Кренкель, гидролог-гидробиолог П.П. Ширшов, астроном-магнитолог Е.К. Федоров.

Постановление определяло и не менее значимую техническую сторону проведения сложнейшей операции в Арктике: «3. Для обеспечения быстрого запуска моторов на морозе и работы самолетных радиостанций на земле разрешить приобрести за границей три вспомогательных мотора «Дуглас» 500 кубических сантиметров емкостью…» И научную — «5. Обеспечение службы погоды во время полета возложить на Главсевморпуть и Главное управление гидрометеорологической службы под личным руководством Г.А. Ушакова»56.

Далее все развивалось строго по плану. 22 марта самолеты высокоширотной экспедиции вылетели из Москвы в Архангельск. 18 апреля перебазировались на остров Рудольфа, а с наступлением благоприятной погоды 21 мая сели на полюсе. С этого дня началась работа дрейфующей станции СП-1. Когда же сомнения в продолжительной ее жизнеспособности полностью отпали, 25 мая последовало определение и экипажей трансполярных межконтинентальных полетов, и их очередность:

«1. Разрешить тт. Чкалову, Байдукову и Белякову беспосадочный перелет Москва — Сан-Франциско через Северный полюс на самолете АНТ-25. Перелет отнести на июнь — июль 1937 года. Обязать т. Чкалова и весь экипаж в случае какой-либо неувязки и опасности в полете сделать посадку до Сан-Франциско в одном из городов Канады или Северной Америки.