Вторая колыбель - Игорь Ласьков

— Да я знаю, знаю все это! Только вот… Ваши методы, сработают ли они, не обернется ли это против меня? — высказал свои опасения Глендейл.

— Позвольте мне все продумать, и представить Вам детальный план действий? — спросил Мортимер. Глендейл подумал несколько мгновений, и сказал:

— Действуйте, Джон, действуйте! Такие вещи у Вас хорошо получаются, я доверяю Вам!

XXXIV

Корабль приближался к месту посадки. Пора было начинать снижение, и командир запросил диспетчера Сэнди Крик о метеоситуации у них.

— В целом куда спокойнее, чем в Марсовилле! — ответил диспетчер. — Ветер восточный, могут быть отдельные порывы скоростью до 100 км/ч, но в основном их сила не превышает 30 км/ч. Будьте осторожны при заходе на посадку, посадочная команда на док-кранах не очень опытная, им нечасто случается принимать большие дирижабли, как ваш!

— Очень обнадеживающая новость! — буркнул в ответ командир. — Как сориентирован док?

— Пятьдесят градусов по азимуту! — ответил диспетчер. — Рекомендую заход на посадку против ветра, курс сорок пять градусов. Снижение начинайте, как только окажетесь в 20 км от курсового маяка номер один. Более точную глиссаду рекомендую рассчитать самим по вашим данным. Мягкой вам посадки, 003-й!

— Спасибо, Сэнди Крик — контроль! — ответил командир. Командир вызвал старшую стюардессу и попросил ее сделать объявление о посадке. Пока она его делала, штурман заложил в компьютер исходные данные полета: координаты, текущий и посадочный курс, собственную скорость, скорость и направление ветра, и т. д.; и получил глиссаду — траекторию снижения корабля. До высоты около 3200 м дул сильный северо-восточный ветер, что заставляло держать двигатели работающими на повышенных оборотах. Ниже этой высоты, по данным метеослужбы Сэнди Крик ветер менялся на восточный и резко ослабевал, что заставляло резко снизить обороты моторов и изменить курс, чтобы вписаться в глиссаду. Такие резкие переходы в режимах снижения заставляли экипаж управлять кораблем вручную, что увеличивало нагрузку на и без того подуставших в сложном полете людей. К тому же, посадочная команда дока была не очень опытна, что тоже увеличивало риск ошибки при посадке. Сам причальный док представлял собой ровную прямоугольную площадку размером 100х20 м. Вдоль ее длинных сторон, на расстоянии 25 м от углов площадки, стояли вкопанные глубоко в землю полые металлические колонны диаметром 5 м. На каждой из них монтировалась круглая поворотная платформа с док-краном и кабиной оператора. Платформа поворачивалась на 360о, телескопическая стрела док-крана отклонялась по вертикали на +30о относительно среднего положения. На ее конце находился мощный замок-захват, своей дужкой цепляющийся за одну из толстых металлических скоб по сторонам дирижабля. Скобы были расположены горизонтально, опоясывая дирижабль с каждой стороны; одна за другой таким образом, что если замок на стреле док-крана не захватывал скобу, он скользил вдоль пояса, и захватывал следующую. Когда замки всех четырех док-кранов захватывали скобы, дирижабль считался надежно зафиксированным. Тогда снизу и сбоку к нему подавались "пуповины" для выхода-входа пассажиров, шланги подачи воздуха, воды, кабеля электропитания. При причаливании корабля важную роль играла слаженность действий пилотов и причальной команды. Пилотам надлежало погасить скорость практически до нуля, а операторам док-кранов — вовремя "пристегнуть" (как это называлось на их профессиональном жаргоне) корабль, поворачивая док-кран вправо-влево и опуская-подымая стрелу. Кажущаяся на вид легкой задача на самом деле была отнюдь непростой. Мягко причалить стасемидесятитонную махину, чтобы она легла точно между док-кранами, и не задела ни за что — на это требовалась солидная подготовка. Пилот, прежде чем сесть за штурвал, должен был успешно пройти тренажерный курс пилотирования и причаливания, и потом успешно посадить настоящий дирижабль. А задача операторов док-кранов была как можно синхроннее захватить каждый своим замком скобу дирижабля. В принципе, корабль считался уже "пристегнутым", если хотя бы два док-крана захватывали его по диагонали. Захватить его двум оставшимся тогда уже не было делом сложным. В тихую погоду для тренированных пилотов и посадочной команды посадить корабль не было большой задачей. Совсем иное дело было в сильный, и особенно в порывистый ветер. Пилотам надо было очень точно рассчитать скорость снижения, тягу двигателей и выровнять корабль перед доком; а операторам док-кранов синхронно захватить дирижабль в момент, когда его скорость будет не более 15 км/ч. При большей скорости демпферы, смягчающие нагрузку на док-кран могли не выдержать, и его могло просто выломать из креплений. Если все четыре стрелы док-кранов будут выломаны, дирижабль просто унесет ветром из дока. На этот случай по углам дока стояли гарпунные установки, выстреливающие специальные крюки-гарпуны на тросе. Попадая в обшивку дирижабля, гарпун пробивал ее, цеплялся за силовые элементы конструкции; а мощные электромоторы сматывали трос назад, подтягивая дирижабль к доку. Но при этом часто ломались силовые элементы корабля, и даже если удавалось притянуть его назад, он потом требовал ремонта. Кроме того, всегда была опасность случайно попасть гарпуном в пассажирскую гондолу, и поубивать людей.

003-й снижался по рассчитаной глиссаде. Как только они миновали эшелон 32–00 (высота 3200 м), корабль стало иногда потрясывать в турбулентностях. Но это не шло ни в какое сравнение с тем, как их трясло после вылета, и что обещала метеослужба в Марсовилле. В такой турбулентности вполне можно сесть безопасно, подумал командир, лишь бы посадочная команда успела их надежно "пристегнуть". В своем экипаже командир не сомневался, ребята были все опытные, побывавшие не раз в переделках, и свое дело знали. Бортинженер отрегулировал тягу и тангаж двигателей перед посадочным маневром. В отличие от самолета, у которого даже посадочная скорость достаточно велика; а соответственно, велика и эффективность рулей высоты и направления, у дирижабля все обстоит несколько по-другому. Посадочная скорость дирижабля мала, поэтому невелика и эффективность рулей при посадке, несмотря на их большую площадь. Чтобы увеличить их эффективность и управляемость корабля, моторы часто размещают на небольших поворотных плоскостях. Отклоняя моторы вверх-вниз, меняя непосредственно направление вектора тяги, получают значительно лучшую управляемость на малых скоростях. К тому же, сами эти плоскости, на которых крепятся моторы, играют роль дополнительных рулей высоты. Вот и сейчас бортинженер выставил отрицательный тангаж (отклонил вниз) на кормовой и носовой паре двигателей. Корабль стал снижаться значительно быстрее, преодолевая опасные зоны турбулентности. Стюардесса сделала объявление о посадке, попросив всех пристегнуть ремни. На высоте 800 м стало значительно спокойнее, турбулентности почти исчезли. В таких условиях вполне можно было заходить на посадку носом вперед, а не кормой, как они летели до сих пор. Все же, для лучшей управляемости командир принял решение заходить на посадку против ветра, для чего им необходимо было пролететь несколько дальше дока, на юго-запад.